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2007年3月発表 2011年3月終了モデル
この情報は2011年3月現在のものです。

シビック TYPE RR Spirit 〜シビック TYPE Rに込めたHondaの想い
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R Spirit 〜シビック TYPE Rに込めたHondaの想い

あえて困難な壁を打ち立てて挑む。
そこに、今までにないよろこびが生まれる。
今回のシビック TYPE Rは、当初、到底無理と思われた
目標を 達成して創り上げられた。
技術者達は、いかにして技術を生み出し、
どのようなテイストに鍛え上げたのか。
このクルマを創り上げたエンジニアが、その想いを語る。

常識の先にある性能を。シャシー開発責任者 三上孝之

私は初めからTYPE Rは「速くなければダメ」だと考えており、その方向でいくことが明確に決まってから、俄然開発が面白くなりましたね。振り返ると、シャシーとしてはインテグラ TYPE R(※1)よりひたすら速くすることに挑み続けた開発でした。

筑波サーキットは最終コーナーを除いては小さなコーナーが多く、ホイールベースの短いコンパクトな車両の方が速いんです。その点シビックはインテグラ TYPE R(※1)と比較してホイールベースも長いし、重量も重い。じゃあ、どうするか。思い切ったことをやるしかない。
そこで18インチの専用開発タイヤ、Brembo社のキャリパーを持つ大径ブレーキ、ハードサスペンションを磨き切る開発を行いました。正直最初はダメでしたね。性能がマッチングせずに、足がバタつき踏ん張りが利かなかった。そういったところから、徐々にセッティングを詰めていき、凄くいいところまでいったと思います。鷹栖プルービンググラウンドのワインディングコースを走った時、「こんなに速くていいのか」と思ったほどです。

全長約6kmのワインディングコースでノーマルNSX(※2)の1秒落ちくらいまでいきましたからね。安定しているから、それだけ速く走れるんです。
ツインリンクもてぎの結果ではインテグラ TYPE R(※1)に対し数秒も速い。高速コーナーが多い鈴鹿サーキットでもマイナス数秒のタイムを叩き出しています。ブレーキも効きは言うまでもなく、耐フェード性能の徹底向上をめざしてブレーキ冷却系の設計にはこだわりを貫いていますので、サーキットを走っても安心して踏んでいけます。

こうした開発を可能にしたのは、そもそものボディ剛性が極めて高かったからです。それがなければサスペンションの性能が思った通りに出ませんし、そうするとハイパフォーマンスタイヤを活かせませんから。
今回FF TYPE R史上で最速にできたのは、何より高剛性ボディであったからと言っても過言ではないですね。とにかくみんな無理を聞いてくれたからできたというのが今の想いです。
従来にないほど大径のブレーキローターに対応するBrembo社のキャリパーはかなりコストがかかりますが、開発責任者が色々と闘って確保してくれました。ABSの効きも執拗に詰めました。設計担当者をサーキットで横に乗せて体感してもらい、設計変更を納得してもらうなど無茶なこともしましたが最後は理解して協力してくれました。常識の先にある性能を実現できたという感じです。まさに、Hondaだからできたクルマだと思います。

※1 2001年〜2006年生産型。 ※2 2001年〜2005年生産型。
Photo:ツインリンクもてぎで行われたテスト車両による社内テストの模様。現行モデルとは一部仕様が異なります。
数値はすべてテスト車両による開発中におけるHonda測定値。

シャシー開発責任者 三上孝之