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2007年3月発表 2011年3月終了モデル
この情報は2011年3月現在のものです。

シビック TYPE R

Tcchnical Explanation. Engine

加速の感動を求める意志が、
完成の域にあったエンジンの限界を引き上げた。

2.0L DOHC i-VTEC Engine

165kW[225PS]、215N・m[21.9kgf・m]を達成。
2.0L量産自然吸気エンジン世界最高水準の出力

俊敏なレスポンスと高回転まで一気に吹け上がる爽快感。自然吸気特有である人の感性にリニアな走りにあくまでこだわり、全域高性能を目指す。その困難を革新で超え生み出したDOHC VTECに、バルブ制御の高知能化技術(VTC)という進化を与えたK20A型・2.0L DOHC i-VTEC。2001年に発表されたインテグラ TYPE Rにおいては量産エンジンの常識を超えるレーシングテクノロジーを数々投入した専用設計とされ、最高出力220PSもの高出力を既に獲得している。このまさにHondaエンジンテクノロジーの粋と呼べる一基に、シビック TYPE Rの心臓としてさらなる情熱と創意が注がれた。
ポイントは吸排気効率と圧縮比の向上。すなわちよく吸い、よく燃やし、よく排出するといった内燃機関の基本の徹底だが、磨き尽くされた資質を持つだけに、採用された手法はヘッドポートの高精度な平滑化や吸排気管の曲率変更などによる流体抵抗の低減など、いずれも究極的と言えるものである。そして、それらの集積が5PS、0.9kgf・mの向上として結実。225PS、21.9kgf・mという高出力・高トルクを達成した。
とりわけトルクはVTECのハイカム領域全般で高められ、またハイカムに切り替わる5,800rpmの直後、6,100rpmでピークを迎えるよう設定。この回転域で出力換算にして約10PSの向上を実現した。さらに、3,000rpm周辺の特性もより強化。つまり常用域でのトルクを犠牲にすることなく、従来を凌ぐ出力・トルク特性を成し遂げたのである。加えて、専用設定のDBWを採用。アクセルレスポンスの鋭さも研ぎ澄まされた。トランスミッションは専用の6速マニュアル。ハイカム領域内でパワーをフルに引き出しつつシフトアップを繋いでいけるクロスレシオとした。アクセルを開いた瞬間、強力なGが立ち上がり、速度が乗る。より踏み込むとツキよくトルクが増し、耳に届くノートが重厚な排気音からレーシーな吸気音に変わった途端、息つくどころか本領を現し、レブリミット8,400rpmまで直線的に伸び上がる。先ほどまでいた日常はもはや影もない。突き抜ける加速感―――Hondaが走りにひたすら求めてきた人を潤す感動が、高い純度でここにある。

※Honda調べ

VTEC=可変バルブタイミング・リフト機構
VTC=連続可変バルブタイミング・コントロール機構
DBW=ドライブ・バイ・ワイヤ

●エンジン性能曲線図   ●走行性能曲線図


トランスミッションに、高速旋回時のオイルの片寄りを抑えるバッフルプレートを採用。オイルガタープレートとあわせ潤滑性を高める。

6速マニュアルトランスミッション


主な高出力化技術(●は踏襲手法)


NSX製法によりヘッドポートの流体抵抗を低減。

ポートを精度高く平滑にするアプローチとして従来は鋳型に用いる砂を超微粒にする手法が採られていたが、さらに樹脂コーティングも施すことで、面粗度を約40%低減。NSX開発で培ったこの技術は、特に高回転時の流体抵抗を低減し、約2PSの出力向上に寄与している。

ヘッドポートの流体抵抗を低減


細部まで吸排気効率の良さを磨き切る。

インテークマニホールド、エキゾーストマニホールド集合部、エキゾーストパイプなど吸排気系とも形状を可能な限りストレート化。さらに吸入系についてはスロットルボディを大径化、排気系については高回転域での低排圧化を実現する可変バルブ付サイレンサーの採用などで吸排気効率を徹底的に高めた。

可変バルブ付サイレンサー

可変バルブ付サイレンサー


出力・トルクの数値はすべてネット値。文中の「インテグラ TYPE R」は2001年〜2006年生産型。
イラストはイメージ図。各パーツ写真は撮影のためにカットしたものです。

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