2007年3月発表 2011年3月終了モデル
この情報は2011年3月現在のものです。
シビック TYPE Rに搭載された、数々の美しきメカニズムを順次公開。
デスクトップ壁紙としてお楽しみください。
ヒール＆トゥでシフトダウンするときのブリッピングやコーナリング時のスロットルワークに対する俊敏なエンジンレスポンス、高回転域までシャープに吹け上がる鋭い加速性能…。官能的なエンジンフィールを実現するために、シビック TYPE Rはレーシングエンジンに用いられるような超軽量「鍛造クロモリフライホイール」を採用。クランク系の慣性マスを大幅に低減した。あわせてクラッチに高μ摩擦材を採用することで、優れた発進性も確保している。「鍛造クロモリフライホイール」は、2.0LエンジンのFF TYPE Rが継承する熱きパーツのひとつ。Hondaの情熱によって採用に至った、TYPE Rの非日常性を物語るものである。
混合気は、カムがロッカーアームを押し下げ、バルブをリフトさせた瞬間にシリンダー内の負圧により吸気される。Hondaはかつてその吸気メカニズムに革新をもたらした。それが、1989年のインテグラに始まり、Hondaのエンジン技術の中核となった世界初の可変バルブタイミング リフト機構VTEC。バルブをリフトさせるロッカーアームを分割しておき、ものすごい勢いで稼働している最中に、油圧で動くピンで“串刺し”にして連結、もしくは切り離すことでバルブのタイミングとリフトを変化させるという独創的なシステムである。歴代のFF TYPE Rにも搭載されつづけてきたこのVTECにより、シビック TYPE Rは突き抜けるようなパワーと日常での使い勝手を両立させているのだ。
エンジンの高出力化には圧縮比アップが不可欠。反面、混合気温度も燃焼温度も高温になるため、異常燃焼＝ノッキングが発生しやすくなる。高圧縮化は、すなわちノッキングとの闘いであるのだ。シビック TYPE Rでは、［K20A］エンジンの優れた冷却性能を活かすとともに混合気の流れや燃焼室形状などにHonda独自のノウハウを注ぎ込むことで、11.7：1というかつてのレーシングエンジン並みの高圧縮比を達成。さらに高回転・高出力を達成するためにコネクティングロッド（通称：コンロッド）は軽量・高強度を実現した高回転対応のものとした。クランクシャフトとの接点には、Hondaのレーシングエンジンの技術を注ぎ込んで開発した高負荷メタルを採用。フリクションロスを軽減して高回転に対応させた。
シリンダーブロックは、高性能エンジンの素性のよさや耐久性を決定づける、非常に重要な要素だ。ライナー形式やボア・ピッチ、ウォータージャケットの配置、クランクケースの形状などが高出力化に適しているかが問われるのだ。シビック TYPE Rでは、Hondaが長年培ってきた高回転・高出力化技術を徹底的に注ぎ込み、Hondaの4気筒エンジンの究極ともいえるエンジンブロックを搭載。そのこだわりのひとつが、クランクシャフト軸のセンターでエンジンブロックを上下に分割していることだ。クランクシャフト軸のセンターで分割したエンジンブロックにより、上下それぞれの剛性を最適化、特にロアブロックはクランクシャフトの軸受け部分とブロックの外壁を一体にして成型したラダーフレーム構造とすることで高剛性を実現。パワーの損失を低減するとともに、優れた耐久性を確保しているのである。
