|
 |
|
| |
|
|
 |
トランスミッションの5速化によりスムーズな加速とゆとりある高速巡航性を実現。 |
|
|
|
|
| |
トランスミッションの5速化により、ギアレシオのワイドレンジ化と最適化を図りました。1速ギアをローレシオ化することで、力強い発進性能が実現。発進時の加速フィーリングが違います。2速～4速では、スムーズな加速性能を確保するとともに、5速ギアでの100km/hクルージング時はエンジン回転数2,000rpmを実現。走り出しから俊敏で滑らかな加速性能を獲得するとともに、高速走行時の燃費も向上。さらに静かでゆとりある高速巡航性能を身につけました。また、変速時のショックを緩和するフルダイレクトコントロールや走行状況に応じてシフト制御を行うプロスマテックも搭載しています。
※シーケンシャルモードでダウンシフトを行う場合、アクセルオフで2速から1速にダウン操作しても操作はウエイト（待ち受け）状態になり、再加速のためにアクセルペダルを踏み込むか、自動シフトダウン車速以下になった時に、1速にダウンシフトされます。 |
|
 |
|
|
| |
|
|
|
マニュアルシフトに匹敵する変速フィールを実現したSマチック |
|
|
|
|
| |
| スムーズさを優先させるオートマチックモードのプログラムに加え、クイックな変速でダイレクトフィールを重視するSマチック専用のプログラムにより、マニュアルシフトに匹敵するクイックなシフトフィーリングを実現しています。 |
|
 |
|
|
| |
|
|
|
ストレスのない走りのためにギア音、アイドル振動を低減 |
|
|
|
|
| |
ギアを支えるシャフトのたわみを抑え、負荷が変動しても噛み合いの状態をできるだけ均一に保つため支持点にベアリングを追加。これにより、同一歯形ギアを採用でき、噛み合い率の向上により大幅にギア音を低減しました。また、従来ドライブプレートを介して結合されていたクランクシャフトとトルクコンバーターを直接芯出しすることによりスムーズな回転を実現。アイドル振動を低減しています。 |
|
| |
|
|
|
インギアショックを低減させるエンジンとの協調制御 |
|
|
|
|
| |
暖機運転時など高いアイドル回転状態からDレンジへのシフトなど、停止時のシフト操作によるインギアショックを低減するためにエンジンとトランスミッションのECUの協調制御を行っています。 |
|
| |
|
|
|
走行時の車体振動を低減するアクティブロックアップ機構を採用 |
|
|
|
|
| |
ロックアップ領域を拡大するアクティブロックアップ機構を採用しています。また、エンジントルクやアクセルの踏み込み量など、走行状況に応じてロックアップを最適制御することで燃費も向上します。 |
|
| |
|
|
|
ドライバーの意志に忠実な変速を行うプロスマテックを採用 |
|
|
|
|
| |
ドライバーのシフト感覚に合った適切な変速を行うことで定評のプロスマテックを採用しています。登坂路では、知能的な変速スケジューリングシステムによって頻繁に起こりがちな変速を抑え、ドライバーの意志に合った最適なギアをキープ。降坂路や平坦路では、走行状況に応じた適切な変速やエンジンブレーキ効果が得られます。 |
|
|
|
|
| |
 |
|
| |
|
|
|
 |
|
