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V4エンジン、その35年にわたる技術の変遷と、挑戦の物語

進化し続けるForce V4

RC213V 2012 スペインGP(C・ストーナー)

世界最高峰レースにおける、限りない挑戦

世界最高峰のロードレースWGPの車両規定が「2ストローク500cc以下」から「4ストローク990cc以下」と定められ、"MotoGP元年"となった2002年。Hondaはライバルに類を見ないV型5気筒エンジン搭載のレーシングマシンRC211Vを登場させた。75.5°のバンク角に、前3気筒、後ろ2気筒のレイアウト。ロードレース史上、前例のないエンジン形態を持つその独創的なマシンは、990ccクラスにおける最多優勝(48回)を達成した。そして800cc時代の幕開けとなった2007年。ライバルメーカーの多くが990cc時代からのエンジンスケールダウンを選ぶ中、HondaはRC211Vの熟成で得たデータをもとに新開発された、V型4気筒エンジン搭載のブランニューマシンRC212Vを送り出し、ロードレース最高峰クラスにおけるV4エンジンでの挑戦が再び始まった。マス集中パッケージをさらに進化させ、驚くほどコンパクトかつアグレッシブな車体でサーキットに衝撃を与えたRC212Vは、まさにこれまでHondaが積み重ねてきたV4エンジン技術と車体技術を高い次元で融合させた結晶であった。しかし、レース業界全体のレベルが非常に高くなった中で、ライバルメーカーたちもそれぞれの技術力とプライドをかけて制覇を目論んだ結果、Honda勢は2007年から2010年までの間、チャンピオンの座から遠ざかるという、非常に厳しい戦いを強いられることとなった。

苦闘の末の栄光、そして新時代のV4へ

「独自の技術をもって最高峰クラスで勝つ」。その実現に向けて、RC212Vの開発陣は果敢に挑み続けた。トップスピードの追求と同時に、ハイパワーを操るライダーの負担を軽減し、ライダーが本当に行いたいアクションをマシン側からサポートすることを目的に「電子制御」の進化にも積極的にトライ。さらに、シフトチェンジの際に生じるショックを大幅に軽減する「シームレスミッション」などの革新技術も次々と投入。それらの努力を着実に積み重ねた結果、800cc時代の最後となった2011年、HondaはRC212Vでライダー、チーム、コンストラクターの3つのチャンピオンシップをすべて獲得し、5年ぶりにMotoGPの頂点へと返り咲いたのである。再び大排気量化され、車両規定が1000ccに定められた2012年。MotoGP新時代の幕を開いたマシンは、新開発のV型4気筒エンジンを搭載したRC213V。2012年シーズンは、Honda勢が18戦全ての表彰台に登壇。ダニ・ペドロサが7勝、ケーシー・ストーナーが5勝と、快進撃を見せたが、ライダーチャンピオンはロレンソ(ヤマハ)に奪われる。しかしながら、Hondaが2年連続でコンストラクタータイトルを獲得し、Repsol Honda Teamが2年連続でチームタイトルを獲得。高いポテンシャルを発揮したシーズンとなった。

2006 RC211V MotoGP(N・ヘイデン)

2006 RC211V MotoGP(N・ヘイデン)

2007 RC212V ドイツGP ピット作業

2007 RC212V ドイツGP ピット作業

2011 RC2121V オーストラリアGP(C・ストーナー)

2011 RC212V オーストラリアGP(C・ストーナー)

2011 RC212V エンジン

2011 RC212V エンジン


2012 RC213V MotoGP(C・ストーナー)

2012 RC213V MotoGP(C・ストーナー)

2012  2012 VFR1200F Dual Clutch Transmission <ABS>(市販車)

2012 VFR1200F Dual Clutch Transmission <ABS>(市販車)