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| 市販車として困難な前後のマイナスリフトを得たNSX-Rは、その空力のメリットを活かし、サーキットでの圧倒的な速さの実現に挑戦した。 今回は、そのためのシャシーセッティングについて解説していきたい。 |
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| 初代NSX-Rでは、高速時に車体を持ち上げるリフトフォースが働くので、サーキットを速く走るために高速のスタビリティをシャシーセッティングで確保する必要があった。つまり、外乱に対する挙動変化に対応しやすいアンダーステア傾向のセッティングである。 そうすると、高速コーナーで挙動が安定するため、サーキットをより速く走れるのだ。ただ、いくつかのタイトコーナーではアンダーステアのためにクルマの向きが多少変えずらくなってしまうのは避けられなかった。 |
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| サスペンションセッティングは、タイヤの特性抜きでは詰められない。これは NSX-Rに関心をお持ちの方ならご存知の方も多いだろう。単にグリップの大小だけではなく、コーナリングパワーの特性、その前後バランス、タイヤの剛性とサスペンション剛性のマッチングなどによりクルマの挙動は大きく変わってくるからだ。NSX-Rの速さと楽しさは、この専用タイヤ抜きでは得られないのだ。今回、NSX-R専用タイヤに課せられた命題は、 | |
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| である。そのために、ストリートタイヤとして最高峰のグリップを実現するコンパウンドを投入し、左右非対称のパターンが採用された。コーナリング中に荷重の掛る外側の溝の少ない高剛性ブロックで接地面積を稼ぎ高いグリップを確保、踏ん張りを効かせ限界性能の大幅な向上を狙う。ウェット性能は内側の太い溝で担い、十分なレベルを確保している。 そして、ハードなサスペンションセッティングに対応する剛性をタイヤでも実現するために、タイヤサイドの補強材にスチールを投入。しかも2重構造にしている。タイヤのショルダーからサイドにかけての厚みも通常のタイヤでは考えられない厚さである。トレッド面の厚みも、接地性を高めるために微妙にコントロールされている。 NSX-Rに装着し、適正な内圧で理想的な接地性が得られるよう、専用の設計がなされているのだ。 リアの応答リニアリティの向上は、初代NSX-R に比べてタイヤ幅をアップさせることで対応。フロントの回頭性向上に対し、リニアに追随するリアのステア特性を確保している。さらに、レーシングタイヤ開発の経験を活かしたコンパウンドづくりにより、きわめて高い耐摩耗性を確保。熱ダレにも強く、走行後の摩耗肌も実にきれい。サーキットを走った経験がある方なら、その違いはひと目でわかるだろう。 |
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