「アルミボディなんか必要ない」
NSX誕生前、世界初のアルミボディは、アメリカの反対であやうく見送られるところだった。アキュラを誕生させ、NSXをイメージリーダーに据えたいアメリカにとって、アルミでパワーウエイトレシオを追求するより、身近な価格のスポーツカーが欲しかったからだ。しかし…
「アルミボディは絶対に譲れない」と、栃木研究所は頑として折れなかった。
車両重量は、スポーツカーの性能を決定づけるきわめて重要な要素だからだ。重いボディを大パワーで加速させ、電子制御で鋭く旋回させることはできる。しかし、軽く素性のいいボディでのコーナリングとは小気味よさが違うのだ。人間の五感は、その違い…おそらくは一体感の違いを鋭く察知する。
結局、アメリカホンダの上層部も、アルミボディと鉄のボディのテスト車を乗り比べ、その楽しさを体感することでアルミボディに軍配を上げた。
すぐさま、Hondaは栃木・高根沢に専用工場を建設。アルミの溶接に必要な大電流を供給するため、工場の横に変電所まで設置してしまう。こうして、世界初のオールアルミボディは誕生に至ったのだ。

当時、NSXのアルミボディの開発を推進したのが、ご存知の通り現本田技研工業社長の伊東孝伸である。

発売までに2度のフルモデルチェンジを果たして進化したエンジン。それが初代NSXの3.0L DOHC VTEC V6 エンジン、C30Aである。
当初、NSXに搭載を予定していたのはレジェンドの2.5L SOHC V6だった。開発を進めるなかで、ミドルクラスで世界第一級の運動性能を狙い、排気量を3.0Lに。「SOHCエンジンで世界のスポーツカーを追い回す」が開発スタッフの合い言葉のようなものだった。それこそがHondaだと、研究所の首脳陣を含めてそう決めたのだ。

――しかし。NSXがデビューする約1年前、Hondaの新しいエンジン技術を搭載したインテグラが登場した。その新技術とは、Hondaが世界に先駆けて実現した可変バルブタイミング・リフト機構、VTECである。
この新技術を、Honda最高峰のスポーツカーが搭載しないのか…。という疑問は当然である。Hondaは、8割がた終わっていた開発実績を打ち捨て、SOHCをDOHC VTEC に変更する開発に着手する。これによりホイールベースが約30mm伸ばされることとなり、設計は一からやり直しとなってしまったのだ。
「開発中にフルモデルチェンジをやったようなもの」
DOHC VTEC化の開発をチームのメンバーはこう表現する。