2015年8月発表 2017年1月終了モデル
この情報は2017年1月現在のものです。
出足の鋭いトルクフルな加速と
優れた環境性能を同時に実現する
Honda IMAハイブリッド
●「主動力のエンジン」と「補助動力のモーター」の組み合わせにより、低燃費と排出ガスのクリーン化を高水準で実現した、Honda独自のコンパクトなハイブリッドシステム
●リチウムイオンバッテリーの採用で、低速域からさらに強力にアシストするIMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）と、全域で高出力と優れた燃費を実現する高回転型の1.5L i-VTECエンジンを搭載し、これらを組み合わせることで、1,000～1,500回転で最大トルクを発生するとともに、高回転域までストレスなく吹き上がる特性を獲得
●軽量ボディともあいまって、力強い加速感をもたらす。
同時に、23.0km/L＊の低燃費を実現し、「平成32年度燃費基準＊」を達成。「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定も取得
＊α CVT（16インチホイール装備車） JC08モード走行燃料消費率 国土交通省審査値
高回転まで爽快に回り、力を出す。
1.5L i-VTECエンジン
●パワーの主役であるエンジンに高回転型i-VTECを採用し、絶対的な出力を向上
●高回転型i-VTECは、バルブを動かすカムとロッカーアームを低回転用と高回転用の2種類持ち、回転に応じて作動を切り換えることで、全域で高い燃焼効率を実現し、特に5,400rpm以上での出力・トルク向上
●高出力に対応し、高強度材を使用したクランクシャフトを採用
最高出力
Engine 88〈87〉kW［120〈118〉PS］
/6,600rpm
Motor 15kW［20PS］/2,000rpm
最大トルク
Engine 145〈144〉N・m
［14.8〈14.7〉kgf・m］/4,800rpm
Motor 78N・m［8.0kgf・m］/1,000rpm※
数値は6MT車 〈 〉内はCVT車
※エンジン始動時：92N・m［9.4kgf・m］/500rpm
バッテリーの進化が、加速力の進化に。
リチウムイオンバッテリー
●ニッケル水素バッテリーと同体積でより高い電圧が得られる特性を活かし、第2世代では荷室容量をほぼ変えることなく、従来の100Vから144Vに高電圧化。それによりモーター出力を1.5倍にし、一段と力強い発進・追い越し加速を実現
●ニッケル水素バッテリーに比べ蓄電能力に優れ、長い加速や頻繁な加速に対する“持ち”も向上させた
●充・放電も素早く行えるため、回生電力をより効率よく活用可能
●内部抵抗が少ないため発熱しにくく、夏の高温時にも性能を十分に発揮
●バッテリーを5°前下がりに搭載し、導入した風を当てることで、冷却効果を高めている
リチウムイオンバッテリーの採用による高電圧化で、第２世代において、制御系は全面変更となった。マニュアル車においては、リチウムイオンバッテリーの搭載は世界初。テストコースで徹底的に走り込み、設定を模索し、煮詰めていった。
その瞬間、走りのパワーを最大限に増幅する
「PLUS SPORTシステム」
●走行中※、ステアリング内の「PLUS SPORTボタン」を押し、アクセルを少し踏み足すことで、アクセルが低開度でもスロットルバルブを全開にするDBWの制御により、エンジン出力を最大化。あわせてモーターアシストも最大にし、瞬時に力強い加速力を発揮する
●さらに、CVT車は変速比をローレシオ側に制御し、より力強い加速を実現
●モーターを使って走るハイブリッドカーならではの新しい走りであり、モーター出力を高めるリチウムイオンバッテリーの搭載によって実現可能となった
※PLUS SPORTシステムの作動には条件があります。 詳しくは販売会社にお問い合わせください。
シーンや気分に合わせて3つの走りのテイストが選べる
「3モードドライブシステム」
●モーターで走りをアシストする仕組みを活かし、スポーティーに、あるいは燃費を最優先など、走りのテイストが切り換えられるシステム
●電子制御スロットルとも連携。明快な特性の違いを実現する
爽快なシフトフィールで、ダイレクト感のある
走りを引き立てる、専用設計6速MT
●Hondaハイブリッドシステムは、エンジンとトランスミッションの間にモーターを配置しているため、マニュアルトランスミッションの搭載が可能
●CR-Zはこのメリットを活かし、スポーツ走行にも適した6速MTを専用設計。シフトストロークを45mmに、セレクトストロークも短くし、クイックな操作感を実現
●シンクロナイザーには2速にダブルコーン、3速に摩擦係数の高いカーボンのシングルコーンを採用。シンクロ容量を増加することで操作荷重を低減し、軽くスムーズなシフトフィールを獲得
●さらに、各部のクリアランスの最小化も行い、スッと動きカチッと納まる爽快なシフトフィールを実現
低燃費走行からスポーツ走行まで自在に対応する、
CVT(ホンダマルチマチックS)+パドルシフト
●変速ショックのないスムーズな走りや、エンジンの最適燃費領域の有効利用による低燃費化を実現するCVT。低回転域でも高トルクを出力できるモーターの利点を活かし、発進時により低い回転数でクラッチをつなぐ制御によって、発進時の加速性能と燃費を向上
●3モードドライブシステムの採用に合わせ、シフトポジションを「P」「R」「N」「D」の4つにシンプル化し、操作のわかりやすさを追求
●ステアリングホイールから手を放さずに変速が行えるパドルシフトを標準装備。7段のマニュアル変速モードを設け、ドライバーの意志や走行シーンに応じて、低燃費走行からスポーツ走行まで自在に対応
●高トルクに対応し、油圧・油温センサーを搭載。CVTベルトにかかる負荷を緻密にコントロール
ワイドトレッドに対応した、
軽量・高剛性サスペンション
●フロントにはスペース効率に優れ、低全高・低重心ボディに貢献するマクファーソン・ストラット式サスペンションを採用
●ワイドトレッドとするためにロングスパンのロアアームを専用開発。鍛造アルミ製とし、軽量化を追求
●リアにはIPUの荷室床下への配置を可能にする、コンパクトなH型トーションビーム式サスペンションを採用。専用のアクスルビームによりワイドトレッド化
●剛性を高めたハブベアリングを採用し、キャンバー剛性を向上。さらに、リアのロール剛性を高めたステア特性としたことで高い操縦安定性を確保
●コンプライアンスブッシュやエンジンマウントブッシュにも硬度の高いものを採用するなどにより、応答性のよいダイレクト感のある走りを実現
●第三世代CR-Zは、リアサスペンションのトレーリングアームを改良し、リアトレッドの10mm拡大を実現。これとともに前後ダンパーの減衰力やバネレートを徹底チューニングし、操舵時の安定感・安心感、ワインディング走行時のスムーズさ、路面追従性などを向上させた
●17インチアルミホイール装着車は、フロント/リアダンパーの減衰力を専用にチューニング。17インチタイヤの性能を最大限に活かし、コーナリング時の安心感や応答性を高めながら、従来の16インチタイヤと同等の乗り心地を実現
鉄製に比べ、左右で約4kgの軽量化を実現
ダイレクト感があり
クイックなステアリングシステム
●電動モーターの駆動力で操舵アシストを行うEPS（電動パワーステアリング）を採用
●高効率・低慣性で高出力のブラシレスモーターにより、ロック・トゥ・ロックが2.48回転というクイックなステアリングギアレシオを実現
●ステアリングギアボックスの取り付け剛性を高めたことと合わせ、ダイレクト感のあるキビキビとしたステアフィールを獲得
優れた制動性能とリニアな
フィールを実現したブレーキシステム
●4輪ディスクブレーキを採用し、優れた制動性能を実現
●第三世代CR-Zは、ブレーキディスク径やキャリパー、さらにマスターシリンダーの大型化を図り、ブレーキペダルを踏み込んだ際のしっかり感を一層向上
高強度な780MPa級以上のハイテン材（高張力鋼板）を
採用するなど、軽量・高剛性化を追求
●ボディ各部にハイテン材を配置し、できるだけボディ重量を高めずに高強度を追求
●特にボディ剛性アップに寄与するフロントピラーインナーロア、サイドシル、ミドルフロアクロスメンバーには、より強度の高い780MPa級以上のハイテン材を使用
●バルクヘッドやフロントダンパーベース、リアサスペンション取付部の剛性を高め、乗り心地とハンドリング性能のバランスを最適化
俊敏な走りを実現し、実用性にも優れた
「低・短・ワイド」の独自のパッケージ
●エンジン高の低減やサスペンションレイアウトの工夫などによってボンネット高を抑制
●それによりドライバーのアイポイントを下げ、ドライビングポジションを低くし、低全高を達成
●ショートホイールベースと日常での使い勝手のために2+2シートレイアウトを選択
●サスペンションを専用開発し、ワイドトレッド化。荷室の床下にハイブリッドシステムのIPU（PCU＋バッテリー）を搭載しながら、充分な荷室容量を確保。前後重量配分は60:40
●これらにより、軽快なハンドリングや低重心の安定した走り、さらには、走りの楽しさや先進感を凝縮させた新時代のスポーツスタイリングを実現
