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走行性能

※写真は海外仕様車で、アクセサリー装着車。
一部の部品を取り外しています。

エンジン

勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン。

サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボットや、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。

*特許出願中

バルブ駆動システム

高回転域での信頼性を高めた動弁系。

バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75%削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC(Diamond-like Carbon)コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステムを採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。

*特許出願中

セミカムギアトレインシステム構成図

コンロッド&ピストン

より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン。

チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20%の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ1個あたり約5%の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。

チタンコンロッド
高強度アルミ鍛造ピストン

冷却システム

シリンダーボアの歪みを抑える、Honda独自の冷却技術。

熱によるシリンダーボア各部の温度差による歪みを抑制し、フリクション低減に寄与するHonda独自のビルトインボトムバイパスを採用。これによりエンジンまわりの冷却水用ホース類を減らし、シリンダー各部の温度均一化を追求している。

*特許出願中

イメージCG

カムシャフト

バルブ駆動ロスを低減させるDLCコーティングを施したカムシャフト。

RC213V-Sと同様にDLCコーティングを施したカムシャフト。フィンガーフォロワー式のロッカーアームの採用とあわせ、DLC未処理の物と比べバルブ駆動ロスを約35%削減している。

カムシャフト

スターターレイアウト

深いバンク角確保に貢献するスターターレイアウト。

スターターの駆動をクランクシャフトからクラッチメインシャフトへと変更するとともに、スターターモーターの回転伝達にプライマリードリブンギアを兼用。ワンウェイクラッチのフリクション低減とあわせエンジンのコンパクト化により、サーキット走行に求められる深いバンク角確保にも寄与している。

イメージCG

ピストンジェット

フリクション低減に寄与する、マルチポイントピストンジェット。

高回転時に複数方向へオイルを噴射しピストンの温度上昇を抑える、マルチポイントピストンジェットを採用。ピストンの冷却が不要なエンジン低回転時には、ピストンジェットに内蔵されたチェックボールがオイル通路を遮断する構造とすることで油圧損失を抑え、フリクション低減を図っている。

吸気バルブ挟み角狭角化

高出力化に寄与するIN側バルブ挟み角。

吸気のバルブ挟み角は、従来モデルの11°から9°に変更。狭角化を図ることで吸気ポート内の通気効率を約2%高め、高出力化に寄与している。また燃焼室の表面積低減による燃焼効率の向上も図っている。

ラムエアダクトシステム

さらなるピークパワーを狙い効率の最大化を図った吸気系。

吸気効率の向上を図るため、RC213Vと同等の開口面積を持つラムエアダクトをアッパーカウル先端に配置。さらにHonda SMART Keyシステムによりトップブリッジまわりの部品点数を減らすとともに、ハンドル切れ角を左右25°とすることで流入した空気がフレームヘッドパイプ側面を通過し、エアボックスまでストレートに流れる構造のラムエアダクト通路の断面積を確保。より広範囲な速度域において、安定したラム圧が得られるシステムを実現している。またフレームヘッドパイプ後方にエアクリーナーを配置することで、ラムエアダクトからの空気導入効率をさらに高めている。

スロットルボディー

吸気効率向上を図り、大径化したスロットルボディー。

スロットルボディーは、φ52 mmとすることで、エンジンの高回転化に伴う吸入空気量の確保を実現している。スロットルバタフライからIN側バルブまでのポート形状においては、スロットルボディー内の通路を長円断面とすることでポート全体の断面形状をスムーズに変化させ、吸気圧損の低減を図っている。また、ポートボリュームを従来モデルに比べ、約13%低減することでスロットルレスポンスを向上。さらにスロットルシャフトの材質を新たに高剛性のステンレスとすることで、シャフトのたわみを抑制し作動フリクションの低減を図っている。

イメージCG

エキゾーストパイプ

排気効率と運動性能を追求したエキゾーストパイプ。

排気管各部のパイプサイズを見直すとともに、エキゾーストパイプ口元には長円の断面形状を採用。これにより、エキゾーストポートから、エキゾーストパイプ口元までの断面形状をスムーズに変化させ、排気効率向上に寄与している。キャタライザーは、運動性能を追求した車体パッケージングに貢献しながら、従来モデルに対して10mm大径化。これにより排気の圧力損失を抑制し、排気効率の向上と浄化性能を両立させている。

イメージCG

マフラー

マス集中化に寄与する軽量チタン製マフラー。

車体重心から離れた位置にあるマフラーはAKRAPOVIČ社と共同開発のチタン製とすることで、軽量化とマスの集中化とあわせ、深いバンク角を確保するレイアウトとし、運動性の向上にも貢献している。また、排気バルブも同時に共同開発を行い、低回転トルクと高回転出力の両立に貢献。バタフライバルブに追加されたバルブストッパーは、バルブ全閉時の密閉性向上と騒音を低減する機構で、これによりマフラー内部容量を従来モデルと比較して約38%削減し、軽量化に寄与している。

*特許出願中

Photo:CBR1000RR-R FIREBLADE SP

スロットルバイワイヤシステム

意志をリニアにマシンへ。 スロットルバイワイヤシステム。

マシンのポテンシャルをサーキットでフルに引き出すため、さらに進化したスロットルバイワイヤシステムを搭載。ライダーのスロットル操作に対して、スロットルバルブの開度制御の熟成を図り、コーナリング立ち上がり時など、スロットルを徐々に開けていく動作にリニアに反応。エンジントルクの立ち上がり遅れを最小限に抑え、コントローラブルな走りを追求している。

Honda セレクタブル トルク コントロール

進化したHonda セレクタブル トルク コントロール(HSTC)。

サーキットにおけるコーナーの立ち上がりなどでのアグレッシブなライディングに貢献するHSTC。このシステムにスリップ変化率を制御するスリップレート制御を新たに採用し、ライダーのスロットル操作に応じた車体コントロール性向上を図った。さらに、前後車輪速センサーからウイリー状態を判断する制御に加え、車体ピッチングの情報を用いたウイリー挙動緩和制御を新たに設定することで、加速を犠牲にすることなく、ウイリーの挙動を緩和している。

※Honda セレクタブル トルク コントロールはスリップをなくすためのシステムではありません。あくまでもライダーのアクセル操作を補助するシステムです。したがって、Honda セレクタブル トルク コントロールを装備していない車両と同様に、無理な運転までは対応できません。

  • 一部の写真はクローズドコースで撮影したものです。※走行写真は、プロライダーによる走行を撮影したものです。一般公道で走行する場合は制限速度を守り、無理な運転をしないようにしましょう。