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 Hondaの「テストドライバー」って何をする人?

クルマ好きの憧れ「テストドライバー」。クルマが完成したところに現れ、卓越したドライビングテクニックで動的性能を細かくテストし、改善点を的確に述べて去って行く。そんな姿を思い浮かべます。
……が、聞くところによればHondaのテストドライバーはクルマが影も形も存在しない状態からクルマづくりに携わるのだそうです。影も形もなかったら、一体なにをテストドライブするのでしょうか?
彼らは、実際のところクルマづくりの中でどんなことを確かめているのか。それを知るため、SPORTS DRIVE WEB編集部は、某所にあるテストコースへ飛んだ(近いので走って行きました)──。

答える人

和田 範秋
様々な車種のサスペンション開発に携わったのち、初代NSXのシャシー開発に参加。その後はS2000やSUVのダイナミック性能開発を手がけ、2代目NSXでは、アメリカで開発するシャシー性能に対して、ダイナミック性能アドバイザーを務めた。

伊藤 泰寿
ヨーロッパやアメリカ向けのセダンやSUVなどの開発を中心に担当し、2代目NSXではダイナミック性能の開発を担当。

影も形も無いのに、なにをする?

まず、Hondaには「テストドライバー」という職種は無いんですよ。

そう教えてくれたのは、長年NSXの開発に携わってきた和田範秋とともに、2代目NSXのダイナミック性能を磨いてきた伊藤泰寿。研究開発を行う部署のエンジニアがテスト走行も行うというのがHondaの特徴で、ドライビングテクニックに加えて、クルマに関する様々な知識を持ち、最新の技術動向をつかんでいる必要があるそうです。

それこそ、クルマの開発が始まるいちばん最初の『どういう人に向けて作る、どんなクルマなのか』という企画の段階からチームのメンバーに加わります。その上で、コンセプトに応じた走行性能のコンセプトを提示するというのが、僕たちの最初の仕事になります。なので、「テストドライバー」というより「開発ドライバー」という言葉の方が近いのではないかと思いますね。

いまこうして目の前に実体を伴って存在しているクルマも、最初の段階では「こんなクルマにしたい」という「言葉」に過ぎません。
それをもとにして、最終的にどんな走りのクルマなのかというイメージを作り上げ、性能に落とし込み、実際にどんなメカニズムとするべきなのかを提案するのが、テストドライバー……もとい「開発ドライバー」の役割。この段階では、エンジニアとしての役割が主になっています。
では、「こんなクルマにしたい」という言葉は、どんなレベルで存在しているのでしょうか。

スポーツカーなら「ちょっとくらい疲れてもいいから、気持ちのいい汗をかけるクルマがいいね」とか、僕が実際に携わったことのあるアメリカのSUVだと「車体は大きいけれど、力があまり強くない女性や初心者も乗るから、優しい乗り味にしたいね」とか。そんなレベルです。それをひとつずつかみ砕いて、こういうサスペンションにしよう、とか、ロールセンター高はこうしようとか、ステアリングはこんな仕様にしよう、といったものを提案していくわけですね。

「普通に走る」ことの大切さ

試作車ができあがると、お待ちかねのテストドライブが始まります。イメージするのは、テストコースを限界まで攻めながらクルマの運動性能を厳しく試すシーン……ですが、そういったテストが行われるのは基本的な性能ができあがっているのを確認してから。ものごとには順序というものがあるようです。

まずは普通に走ることです。その中で特に注意して見ているのは、リアタイヤの応答性と安定性。フロントタイヤの切れに対するリアタイヤの応答性が遅れたり、バランスが崩れたりするところがないか注意しています。

ドライビング系のビデオで見るようなダブルレーンチェンジやパイロンスラロームは?

高い横Gでのスラロームや、サーキット走行レベルの限界性能のテストというのも、もちろんしますよ。でもそれは、初期の性能目標をクリアして、次のステップですね。

レーンチェンジを試してもらいました。イメージよりはだいぶ「地味」に思える動きですが、こうしたテストで「リアタイヤの応答性」をチェックします。「リアがしっかりしている」というのは「いいサスの条件」にも出てきたキーワード。クルマの善し悪しを判断する上で、非常に重要な項目のようです。

フロントに対してリアの応答が遅れない。つまりリアタイヤがきちんと力を出しているということは、クルマが自分からまっすぐ走ろうとしてくれているということです。「直進安定性が高いクルマ」と言い換えることもできますが、実は「曲がる」という性能を語る上でも欠かせない要素なんです。

では、「リアタイヤが力を出す」ために求められるものとは?
和田が例として挙げたのは、1995年の「NSX タイプT」。初代NSXの高い運動性能と快適性はそのままにルーフをオープントップとして、開放感をプラスしたモデルです。
なんと、開発の最初期は、ノーマルのNSXを持ってきて「とりあえずルーフを切って外してみる」ことから始めたのだとか……。

最初はステアリングを切っても、まるで曲がらなくて驚きましたね。アクセルを抜くと忘れた頃にだらしなく曲がるという有り様でした。何が起きているのかと言うと、ルーフが無いことでねじり剛性が7割くらい落ちていました。フロントで発生した力がリアに伝わらず、さらに、リアからフロントに力が戻ってこないんです。リアの応答性にはサスペンションのジオメトリーをはじめ、様々な要素が複合的に絡んでいますが、ボディー剛性もここに重要な役割を果たしているということがよくわかりました。ルーフを切るなんて極端な例ですけど、貴重な経験でしたね。

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