レーンチェンジよりも、もっと大きく舵を入れたときにクルマの挙動がどうなるのか、横Gを上げながら見ていきます。ここでも、別にガンガン攻めるということはありません。あくまでも普通にゆっくりとステアリングを切ったときのクルマの動きがどうか、というところを見ますね。

そこから徐々に横Gを高めていき、フロントの切れに対するリアの応答性・安定性が保たれるかチェックします。重要なのは、旋回Gが上がっていったとき、最終的に弱いアンダーステアを迎えるという点です。どこまでもずーっと舵が入っていって、最後にいきなりオーバーステアになるというのが一番危険で、避けなくてはいけない挙動です。どんなクルマでも同じことが言えますが、スポーツカーの場合はなおのこと高速域での安定性が重要になってきますから、早い段階でこの特性をしっかりとチェックします。

ところが、この「切れ戻り」が多いと、ステアリングレシオがスローに感じられるようになります。切れ戻す量はサスペンションのジオメトリー設定でほぼ決まるので、ステアリングレシオの設定もそうした特性を加味しながら設定します。安定性を大切にしながらも、目標に沿った「応答フィーリング」を出せるかが肝ですね。これはとことん走って決めていくしかありません。

ここまでお話ししてきたように、クルマの運動性能にはタイヤ、サスペンション、ボディ、空力……非常に多くの要素が絡んでいるので、安易に「ここが悪い」というような特定はしないようにしています。走って感じたことをデータ計測で裏付けながら、担当のメンバーといっしょに解決策を考えるというのが、開発ドライバーに求められる姿勢なのではないかと思っています。

物理的にはそうなるかもしれませんが、評価する基準となる「価値観」が違えば、全く違うものになると思いますよ。

シミュレーション技術も進化してきて、「性能の高いクルマ」は作りやすくなったと思います。でも、「まんべんなくいいクルマ」が本当にHondaの作りたいクルマかというとそうでもないですし、ドライビングを愛する方の求めるものでもない気がするんです。

我々も、他のメーカーのクルマをコースに持ち込んで、走ってみることがあります。「いいクルマだな」と思うものはたくさんありますが、「こうしたほうが絶対に気持ちがいいのに」という気持ちが出てきてしまう。ここにそれぞれのメーカーならではの「味」とか「価値観」というものがあるのでしょうね。クルマのコンセプトメイキングから開発に関わるのがHondaの「開発ドライバー」ですが、最終的には、そこをつくり込んで、コンセプトを達成していくのが最も重要な仕事になります。