リアサスペンション
リアサスペンションもスーパーXR250R同様、ピストンサイズをφ44mmにサイズアップし、リザーバータンクをダンパーケースと一体化したピギーバックタイプを採用しました。これによってリニアな減衰力特性を実現させるとともに、熱タフネス性も向上させています。
また、リアサスペンションには圧側22段階、伸び側24段階の減衰力調整機構を装備し、260mmのサスペンションストロークとあいまって、路面状況や走りに合わせたセッティングを可能としています。 |
 |
 |
 |
| リアクッション減衰力特性比較 |
リアクッションバネレート特性比較 |
ショートホイールベース化および、エンジンケースとスイングアームピボットの同軸化によって、スーパーXR250/XR BAJAは、車体の取り廻し性の向上、旋回時のトラクションの向上を図っています。これに伴い、スイングアームクロスボディ部にクロスメンバーを1本追加し、スイングアームの剛性としなやかさを両立させることで、ホイールからの荷重を確実にリンク、リアサスペンションに伝える構造としました。また、これらの新構造・省スペース化とともに、スーパーXR250Rと同様、クッションアーム、クッションコンロッドを新設計するとともに、リンクレシオを見直すなど、徹底したマスの集中化を図っています。
 |
| リンクレシオ |
フロント/リアタイヤともに、直進安定性と旋回性、オンロードとオフロード、トラクションとタイヤノイズの相反する条件の中で最適なバランスを持ったブロックパターンを採用しました。
また、チェーンサイズはスーパーXR250Rと同様の520サイズを採用し、リアホイールダンパーを廃止することによって、スロットルの開閉に俊敏に反応するダイレクト感を実現させています。
スーパーXR250/XR BAJAの足廻りは、ボルト、ナット、ワッシャーの細部の部品に至るまで徹底的に見直し軽量化を図りました。
|
|
