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XELVIS
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エンジン

 Vツインエンジンは、直列4気筒エンジンと異なり、2つのシリンダーでの爆発が等間隔ではないことから、そのリズムは馬が力強く地面を蹴って走るような感覚を備えています。またVツインエンジンでも、狭角Vは、中・高回転域では爆発間隔が近すぎるために体感フィーリングは単気筒エンジンに近いのに対し、90°V型は、リズミカルな体感が低回転から高回転域に至るまで十分に味わえることから、ライダーとエンジンとの対話を幅広い条件下で実現することができるエンジンです。さらに、ツーリングや高速走行にも十分な走行性能と、操る楽しさそのものであるマンマシン・コミュニケーションという2つの要求を、ベストにバランスさせるためには250ccの排気量が最適と考えました。
 このように、ツーリング時にリズミカルなコントロール感が得られることが、XELVISの最重要テーマと考えた結果、250ccの水冷90°V型2気筒DOHC4バルブエンジンを選択しました。

 そして、
   シリンダーヘッドの吸入ポートの内径ダウンと形状の見直し
  バルブ径を、吸入側はφ24→φ23、排気側はφ21→φ20.5mmに変更
  バルブスプリングのリフト時の荷重を、吸入側は45→43.7、排気側は43.9→42.3kgに低減
  キャブレターのメインボアをφ30.2相当→φ29.6mm相当に変更
  リア側のキャブレターのエアファンネルの長さをF77.5/R68.5→96mmに変更
  アルミ製のキャブレター・バキュームピストンを採用するとともにセッティングを変更
  サイレンサー内部構造を2室から3室構造に変更
など、きめ細やかな設定を施すことで、特に、中・低速の常用域での出力とレスポンス性向上を図り、長時間走行でも適度に鼓動感をともなった味のある走りを実現。同時に、ギアチェンジ・シフトリターン・スプリングとシフトドラム・ストッパースプリングの荷重を低減(操作荷重5.5→5.0kg)し、チェンジフィーリングを向上させました。
 また、
   吸気効率を一段とアップさせ、低回転域から高回転域までフレキシブルな走りを可能にするハイパー・イナーシャポート
  走行時のフロート室の油面変化に影響されず、常に高い吸入効率を実現するコンパクトなVDキャブレター
  合金鋼に浸炭処理を加え、強度・剛性をより高めながら軽量化にも成功したハイパー・コンロッド
  フリクションロスを低減する、オートカムチェーンテンショナー
  エンジン回転数に応じベストな点火時期を供給し、高回転までスムーズで燃費の良いエンジン特性をもたらす、フルトランジスタ・デジタルイグニション
  安定したエンジン性能を発揮させる冷却性に優れたアルミ製ラジエータ
など、従来からの優れた仕様・装備は継承し、結果として、中・低速域での豊かなトルクと回転フィーリングを持つ非常に使いやすい出力特性を持つエンジンに仕上げました。

シリンダーヘッド断面図 出力特性比較図
(イメージパワーカーブ)
シリンダーヘッド断面図   出力特性比較図(イメージパワーカーブ)



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