| (1) |
シリンダー |
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H.P.P.の採用によって、高回転域では高回転域での最大効率を狙った排気ポートタイミングが設定でき、より高出力化と伸びを実現。一方、低回転域では、H.P.P.バルブが閉じ、排気ポートタイミングを遅らせることによって、混合気の吹き抜けを低減し、充填効率を大幅に向上。この結果トップパワー/ボトムパワーとも高出力化を実現。 |
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| (2) |
ピストン |
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ピストンは、高回転域を重視し、剛性向上を図ると同時に重量も軽減。また、ピストン・ピンボス内径部にオイル給油穴を設け、耐久性も向上。 |
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| (3) |
ACGフライホイール |
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ACGのフライホイール・マスを6.5kg-cm2から4.0kg-cm2へと変更し、フライホイール・マスをクランクに集中。同時に高回転域の点火特性を変更しトップエンドの伸び向上に貢献。 |
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| (4) |
クランクシャフト |
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クランクウェーブとクランクピンの剛性を高め、耐久性をより向上。 |
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| (5) |
キャブレター |
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キャブレターを大径化(PJ34→PJ36)することによって、高回転域のパワーを向上。 |
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吸気系 |
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キャブ・インシュレーターからリードバルブへの通路形状をより滑らかにし、吸気乱流の低減を図ることによって、スロットル・レスポンス向上に貢献。 |
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| (7) |
カバナーcomp. |
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H.P.P.のバルブ作動回転数を8,500rpm('89A.T.A.C. 7,800rpm)に設定し、低回転域と中・高回転域のスムーズなパワーのつながりを実現。 |
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ピストン |
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ピストンには、初期慣じみ性を向上させるため、錫(MA-Sn)を'89同様採用。 |
