NSX-R

「空力操安」に加え、コントロールクオリティを徹底的に向上させるために、
新NSX-Rは人とクルマの距離を縮めるきめ細かなチューニングにも挑んでいます。
ル・マンや全日本GT選手権への参戦のノウハウを活かし、手間ひまをかける工程を取り入れ組付け精度を大幅に高め、エンジンの回転フィールを向上。
スロットルの踏み具合とトルク上昇のフィーリングなどを、さらにリニアに磨き上げています。

クランク系精密バランス取りなどを行い
胸のすくエンジンフィールとレスポンスを実現。

レーシングエンジンと同様に、クラッチカバーとフライホイールおよびプーリーを締結した状態で高精度な回転重量バランス取りを行う工程を導入。熟練の技術者が、バランサーでの確認とドリルでの繊細な削り込みを行う、きめ細かな手作業を実施。ベースモデルの10分の1以下、レーシングエンジン同等のレベルまで回転重量精度を高めました。
その高精度バランスを活かすために、初代NSX-R同様ピストンとコンロッドの気筒間相互重量差を、ベースモデル比で約2分の1にするよう管理しました。また、クランクシャフト径とブロックの軸受け穴径を実測。ベアリングメタルの厚みを、実測値による精細な嵌合表をもとに選択して組み込み、メタルクリアランス精度を向上させ、フリクションを低減しています。
量産の常識を破る手間ひまをかけた組み上げにより、新NSX-Rのエンジンは吹き上がりの気持ちよさを磨き上げました。

●クランク系の回転重量バランス計測

DBWとペダルストロークをサーキットでチューニング。
スロットルレスポンスを向上。

サーキットでの徹底的な走行テストを実施し、スロットル系もリニアリティの向上とレスポンスアップにより、コントロールクオリティを向上させるチューニングを行っています。
電子スロットルDBWは、アクセル全開ポイントを従来の81°から68°に早め、アクセルペダルストロークは約8mm短縮。また、ペダル荷重も重くする方向でコントロール。剛性感のあるペダルフィーリングと、より俊敏かつダイレクトなアクセルレスポンスを達成。サーキット走行でクルマに大きな入力があり足が揺さぶられた場合でも、アクセル開度が変化しにくいように設定しました。
また、ファイナルギアレシオを4.1％低く設定。6速MTのクロスレシオ設定、エンジンの吹き上がり感の向上とあわせ、痛快なスロットルレスポンスを実現しました。（数値はベース対比）

●DBW特性設定概念図

●アクセルペダル　荷重特性設定概念図

栃木・高根沢工場に隣接したファクトリーで
新NSX-Rのこだわりのエンジンは組み上げられる

手作業によるクランク系の回転重量バランス取り作業

レーシングテクノロジーをフィードバックした新NSX-Rのエンジンは、ホンダエンジニアリング栃木技術センターで組み上げられます。
NSXの生産を行う栃木・高根沢工場に隣接したこのファクトリーは、生産システムの設計・製造を行うほか、NSXをはじめS2000、インサイトのエンジンを生産しています。また、ロボットのASIMOの生産もこの栃木技術センターで行っています。

新NSX-Rのエンジンは、この工場の一角にあるU字型のラインで、手押しの台車に載せられた状態で組み上げられていきます。1名の専任の熟練技術者が、すべての工程を担当し組み上げます。
この組み立ての現場では、ピストンやコンロッドなど、高精度にバランスや寸法を実測された部品が集まり、特にベアリングメタルは数値で管理された嵌合表をもとに、エンジン一台一台細かく厚みの選択を行い組み上げるのです。

クランク系の精密バランス取りは、ラインから少し離れた場所で行っています。台の上にカウンターウエイトがついた状態のクランクシャフトをのせ、ピストンとコンロッド代わりのバランスウエイトを装着。
クラッチカバー、フライホイールとプーリーを締結し、吊り上げリフトを使って回転バランサーにのせ、約800rpmで回転させ、重量の片寄りを測定します。
バランサーには、どの角度の方向に何グラムの片寄りがあるかデジタル表示されます。再びクランクシャフトを吊り上げリフトで台の上に移し、測定値にもとづいてフライホイールやプーリーの内側の所定の場所を、ハンドドリルでわずかに削り込んで重量をバランス。
削り加工を施した、クランクシャフトを再度バランサーへ移動。削り込みにより再び変化したバランスを測定し、徐々にバランス精度を詰めていきます。

一本のバランスを取るために、測定と削り込みを3〜５回繰り返し、所要時間はおよそ1〜2時間。通常のラインでは何百台も生産できる時間を、クランク系のバランスを取るためだけにたっぷりと使うのです。それだけの時間をかけ、レーシングエンジン同等以上の高精度バランスが実現されます。