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| Gコントロール技術は、第2ステージへ。リアルワールドでのさらなる安全を追求し、 「自己保護性能の向上」と「相手車両への攻撃性低減」の両立へと進化した、 Honda独自の衝突安全技術。 | ||
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| Hondaは、世界初の屋内型全方位衝突実験施設におけるCar to Car（クルマ相互）の衝突実験をはじめとする、リアルワールドでの衝突安全研究をさらに推進し、Gコントロール技術をいっそう向上。これまで取り組んできた衝突時に乗員を守るための自己保護性能をさらに進化させると同時に、衝突する相手車両への攻撃性低減を図る、独自の「コンパティビリティ対応ボディ」を実現しました。 | |
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| 乗員の「傷害値の低減」と「生存空間の確保」を両立し、全方位からの衝突にも対応した 衝突安全性能。 |
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| 乗員に対する「傷害値の低減」が課題となる前面フルラップ衝突と、「生存空間の確保」が課題となる前面オフセット衝突の双方を高水準でクリアすることを目指し、独自のGコントロール技術で対応。前面フルラップ衝突55km/h、前面オフセット衝突64km/hをクリアする、衝突安全性能を実現しています。また、側面衝突55km/h、後面衝突50km/hにも対応しています。 |
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| ■「傷害値の低減」と「生存空間の確保」を両立する衝突安全技術 |
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| リアルワールドでの安全を追求し、独自の目標を設定したクルマ相互の衝突実験を実施。 |
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| Hondaはバリア衝突テストにとどまらず、リアルワールドでの衝突安全性能の向上を目指し、事故統計の分析から「相手重量2トンクラスまでの乗用車、双方の衝突速度50km/h、50％前面オフセットの衝突」という独自の研究目標を設定し、クルマ相互の衝突実験を実施。まずは第1ステージとして、乗員保護という視点から衝突安全を追求し、この目標値をクリアしてきました。 |
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| ■クルマ相互の衝突実験／テストモード |
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| さまざまな相手車両との衝突を想定した研究を重ねてきた結果、第2ステージへと進化した衝突安全技術。 |
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| リアルワールドでのクルマ相互の衝突時には、ボディ骨格の違いによる衝撃吸収部材のすれ違いや、重量やボディの硬さの違いによって、どちらか一方の車両が大きなダメージを受けてしまうなど、さまざまな状況が発生します。そこで、これらの違いによるさまざまな相手車両との衝突を想定し、クルマ相互の衝突実験を繰り返し行うことで、大きさや構造、硬さが異なる車両との衝突にも対応する、コンパティビリティ対応技術の研究を続けてきました。そして、こうした取り組みの成果として、自己保護性能の向上のみならず、相手車両への攻撃性低減も視野に入れた、第2ステージへと進化しました。 |
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| ■クルマ相互の衝突を想定した研究課題 |
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| クルマとクルマのより安全な共存を目指す、革新のコンパティビリティ対応ボディ。 |
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| 衝突時に乗員を守るための自己保護性能をいっそう進化させ、同時に衝突する相手車両への攻撃性を低減する。この相反する2つの要素を両立させるためには、エンジンルームにおいて衝突エネルギーをいかに分散させ、衝撃を効率よく吸収させるかが重要です。そこで「相手車両の衝撃吸収部材とのすれ違い防止」「衝突時の衝撃分散化」「高効率なエネルギー吸収」の3つをテーマに、衝突安全性能のさらなる高次元化に取り組んでいます。その結果、ZESTはエンジンルームでの高効率なエネルギー吸収により、衝突実験の目標値をクリア。高水準な自己保護性能を確保するとともに、相手車両への攻撃性も低減したコンパティビリティ対応ボディを実現しています。 |
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| ■コンパティビリティ対応ボディの設計コンセプト |
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| すれ違いを防止する衝撃吸収部材と、衝撃を広い面で受け止める骨格による 高効率衝撃吸収構造、コンパティビリティ対応ボディ。 | ||||
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| 前方向からの衝撃に対し、アッパーフレームやロアメンバーによってエネルギーを分散・吸収し、さらにフロントピラーやフロアに拡散。ロアメンバーが相手車両の衝撃吸収部材とのすれ違いを防ぎ、アッパーフレームとともに衝撃をより広い面で受け止めることで、ショートノーズながら極めて高効率な衝突エネルギー吸収を実現し、キャビンへの負荷を大幅に低減。自己保護性能を向上するとともに相手車両への攻撃性も低減しています。ZESTは、こうしたコンパティビリティ対応構造に加え、メインフレームの断面形状を7角形とすることで衝撃吸収性を向上。キャビンの変形を抑制し、自己保護性能をいっそう高めています。さらに、ボディ骨格にはハイテン材（高張力鋼板）の採用を大幅に拡大するなど、全方位からの衝突に対してエネルギー吸収効率の高い構造を実現しています。 | |
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