 |
 |
|
| V6 3.5L i-VTECエンジンの高い動力性能と優れた燃費性能をともに引き出す、コンパクトな5速オートマチックトランスミッションを採用しました。可変シリンダーシステム〈VCM〉の特性を活かしたギアレシオ設定や、減速ロックアップの応答性向上、低フリクションクラッチディスクの採用などにより、鋭い発進性能とスムーズな加速、優れたクルーズ燃費を両立。また、コンパクト化を追求するとともに、より低い位置にマウントすることで低重心化を図り、操縦安定性の向上にも貢献しています。 | |
|
 |
| |
|
| VCMの特性を活かし、加速性能と低燃費を両立させるギアレシオ設定。 |
| エンジンの3.5L化と、3モード化したVCMの特性を最大限に引き出すギアレシオ設定としました。5速ギアのレシオを従来モデルよりもさらに低めに設定し、4-5速間をクロスレシオ化。これにより5速クルーズ走行からのキックダウンが迅速かつスムーズに行われ、高速道路での追い越し時などに効果を発揮します。また、この5速ギアのローレシオ化によって気筒休止状態での走行が広範囲で可能となり、力強い加速と低燃費の両立に大きく貢献しています。 |
|
| 減速ロックアップとフューエルカット領域を拡大し、低燃費に貢献。 |
| 5速→4速→3速までの減速ロックアップとフューエルカットの連続作動が可能なうえ、ロックアップクラッチにロックアップアシストスプリングを追加することで、ロックアップする際の応答時間を大幅に短縮。さらなる低燃費化に貢献しています。 |
|
| 気筒休止状態におけるロックアップ作動時の振動を効果的に低減。 |
| ロックアップ作動時に発生するエンジン回転変動による振動は、気筒休止状態では6気筒燃焼時と比べて大きくなります。この振動を低減するために、ロックアップダンパーに2段階のバネ特性を持つロングトーションスプリングを採用しました。気筒休止状態ではバネ定数の低いスプリング特性で振動を受け止め、回転変動を効果的に吸収。6気筒燃焼時と同等の振動レベルに抑えています。 |
|
| 不要な変速を抑え、スポーティな走行を楽しめる、シフトホールド制御。 |
| 走行状態に応じて知能的なシフト制御を行うプロスマテックを進化させ、ドライバーのシフト感覚により近い制御を行うシフトホールド制御を採用しました。Dポジションでの走行時に、ドライバーのアクセル操作や車速変化などから走行状態を瞬時に判断し、最適に変速制御。特にワインディングなどでのスポーティな走行時には、アクセルのオン／オフによる不要な変速を抑えることで、タイムラグのない鋭い加速が得られます。 |
|
| ■シフトホールド制御作動イメージ図 |
 | | | |
