 |
 |
|
燃焼気筒数を切り換える高知能化システム、VCMをさらに進化させた、V6 3.5L i-VTECエンジンを新開発。3.5Lの排気量を選択したうえで、燃焼効率や吸排気効率を高めることで、無鉛レギュラーガソリン仕様ながら280PSを実現しました。そのうえで、VCMはこれまでのV型6気筒のうち片側バンク3気筒を休止させる制御に加え、2気筒を休止させる4気筒燃焼モードを追加。6気筒燃焼での走行頻度を減らすことで、より優れたクルーズ燃費を実現します。同時に高いクリーン性能も実現し、国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得しています。
VCM：Variable Cylinder Management |
|
| ■エンジン性能比較 |
| |
Newインスパイア |
従来モデル |
| エンジンタイプ |
V6 3.5L i-VTEC |
V6 3.0L i-VTEC |
| 最高出力（kW［PS］/rpm）＊ |
206［280］/6,200 |
184［250］/6,000 |
| 最大トルク（N・m［kg・m］/rpm）＊ |
342［34.9］/5,000 |
296［30.2］/5,000 |
| 10・15モード燃料消費率（km/L） |
9.8 |
11.4 |
| 使用燃料種類 |
無鉛レギュラーガソリン |
無鉛レギュラーガソリン |
| 燃料タンク容量（L） |
70 |
65 |
| 排出ガス認定レベル |
国土交通省
「平成17年排出ガス基準
75％低減レベル」認定 |
国土交通省
「平成17年排出ガス基準
75％低減レベル」認定 | | |
| ＊ネット値 | |
|
|
| |
|
| レギュラーガソリン仕様でありながら、高出力・高トルクを達成。 |
排気量の3.5L化に加え、徹底的な吸排気効率や燃焼効率の向上により、無鉛レギュラーガソリン仕様ながら、206kW［280PS］、342N・m［34.9kg・m］を達成しました。吸気系では、吸気バルブの大径化やリフト量の増加などにより、吸気流量を約10％向上。排気系では、エキゾーストパイプの大径化やサイレンサーの内部構造を見直すことで排気流量を約35％向上しています。また、Vバンクの根元からオイルを吹き上げ、効果的にピストンを冷却するピストンオイルジェットの採用に加え、小径プラグの採用によって燃焼室上部の冷却水流路を拡大するなど冷却効率を向上。これらにより耐ノッキング性能を高め、10.5という高圧縮比を実現することで燃焼効率を向上しています。
比較数値は従来モデル比 |
|
| 燃焼モードを6気筒、4気筒、3気筒に切り換える、可変シリンダーシステム〈VCM〉。 |
| これまでの6気筒燃焼、3気筒燃焼に加え、4気筒での燃焼も可能とし、さらなる実用燃費向上を実現しました。発進・加速時や登坂時など高出力が必要な場合には、6気筒すべてを作動させて高い動力性能を確保。クルーズ時など比較的低い出力で走行できる場合には、片側3気筒を休止させて3気筒（1.75L）状態で走行。さらに、これまで気筒休止状態にならなかった比較的高い速度域での緩やかな加速時に4気筒（2.33L）状態で走行することで、高速走行時の燃費性能を向上しました。しかも気筒休止時には休止シリンダーの燃料噴射を停止するほか、休止シリンダー内を密閉状態に保つことで吸排気に伴うポンピングロスを低減。よりいっそうの低燃費化を図っています。 |
|
| ■VCM作動イメージ |
 | | |
|
| ［3つの燃焼モード切り換えを実現した、高度なVTEC機構。］ |
| リアバンク3気筒の休止制御に加え、フロントバンク、リアバンクの各1気筒を休止させる4気筒燃焼モードを可能とするために、フロントバンク側に2系統、リアバンク側に4系統の油圧経路を備えた高度なVTEC機構を採用しています。 |
|
| ■気筒休止VTEC油圧経路概念図 |
 |
|
| ■気筒休止VTEC作動概念図 |
 |
|
 |
| ［燃焼時］ |
［気筒休止時］ |
| 吸・排気側（バルブリフト用）ロッカーアームと休止用ロッカーアームをシンクロピストンによって連結し、バルブを駆動。 |
シンクロピストンを移動させ吸・排気側（バルブリフト用）ロッカーアームと休止用ロッカーアームを分離。バルブリフト用ロッカーアームはリフト量ゼロのカム上にあるため、吸・排気バルブともに閉じた状態で休止。 | |
|
| ■燃焼モード切り換え概念図 |
 | | |
|
| ［ドライバーに違和感を与えない気筒休止制御。］ |
| VCMは、ドライバーのアクセル操作によるスロットル開度の情報を基本に、車速やエンジン回転数、ATギアの状態などから走行状況を検知し、適切な燃焼モードに切り換えます。より的確な制御を行うために、油圧が切り換えに適切であるかの判断や、キャタライザーの温度低下や上昇のしすぎを防ぐための判断なども同時に行なっています。また燃焼気筒数切り換え時は、点火タイミング制御、DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）によるスロットル開度調整、ATロックアップの締結率可変制御などを行い、6気筒燃焼時とのトルク差によるショックを抑制。切り換えによる違和感をドライバーに与えないスムーズな作動を実現しています。 |
|
| 国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得した優れたクリーン性能。 |
|
シリンダーヘッド内で燃焼ガスを集合させるエキゾーストマニホールド一体構造とし、両側のシリンダーヘッド直下に高密度キャタライザーを設置。燃焼ガスの熱損失を大幅に低減し、キャタライザーの早期活性化を実現することでコールドスタート時の浄化性能を高めています。さらに、床下にもキャタライザーを設置することで、3気筒休止状態が長く続きリアバンク直下のキャタライザーの温度が低下した場合にも、確実に排気ガスの浄化を行います。また、直下型キャタライザーそれぞれに配置したリニアA/F（広域空燃比）センサーおよびO2センサーに加え吸気側にエアフローメーターを採用し、きめ細かく空燃比を制御。より完全に近い燃焼を実現することで燃焼ガスそのものをクリーン化しました。その結果、国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得しています。 |
|
| ■排気ガス浄化システム |
 |
|
 |
「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定車表示マーク
平成17年排出ガス規制のNMHC、NOxについて基準値を
75％以上下回る優秀な環境性能を達成した車両に与えられます。 | | | |
