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HYBRID INSIGHT
HYBRID INSIGHT 2009.2.5
Honda Hybrid System(Hondaハイブリッドシステム)-2 ハイブリッドでもっと環境に配慮を!
低燃費とトルクフルな走りを両立。小型・軽量化と機能の集約から生まれたIMA。
Hondaハイブリッドシステムのもうひとつの核となる
IMA(インテグレーテッド・モーター・アシスト)においては、
性能と小型・軽量化の両立をめざしました。
ハイブリッドカーならではのトルクフルな走りをもたらす出力を
確保しながら、PCU(パワーコントロールユニット)やバッテリーなどの
高効率化、小型・軽量化を徹底追求。
燃費向上に寄与する、コンパクトなシステムを実現しています。
Hondaハイブリッドシステムイメージ図
■Hondaハイブリッドシステムイメージ図
さらなる小型・軽量化を追求した、新設計薄型DCブラシレスモーター。
積層したケイ素鋼板のスロットに磁石を挿入する構造で、生産効率にも寄与するIPMローターを採用。ステーターでは、平角断面巻線の巻数を増やし、必要出力を確保するためコイルの高密度化をはかりました。また、電磁部幅をさらに薄型化。トータルで従来比約22%の薄型化、15%の軽量化を実現しています。  
■モーター構造図
モーター構造図
高効率化とコンパクト化を徹底追求した、
PCU(パワーコントロールユニット)
モーターの駆動および電力エネルギーへの回生を、クルマの走行状況とバッテリーの残容量に応じて最適に制御するPCU。インサイトでは、バッテリーからの高電圧の直流電力を12Vに変換するDC-DCコンバーター、直流電力をモーター制御のために交流に変換するインバーターを含むPDU(パワードライブユニット)、さらにはモーターECUまでをひとつのケースに収める配置としました。このように機能の集約を徹底追求することで、PCU自体の容量・重量の低減を促進、いっそうのコンパクト化と高効率化を達成しています。
効率化、小型・軽量化を果たした、
高出力Ni-MH(ニッケル水素)バッテリー。
モーターアシスト機構を作動させる電気エネルギー用の電池として、Ni-MH(ニッケル水素)バッテリーを採用した上で高効率化を追求しました。モジュールあたりの出力と耐久性を30%向上させたことで本数を従来の11本から7本へ削減。モーターが求める出力と容量を確保しながら、バッテリーボックスとして従来比約31%の小型化と約35%の軽量化を実現しています。
PCUとバッテリーの画期的な配置で、
すぐれたパッケージングを実現した、
IPU(インテリジェントパワーユニット)
従来比で約19%の小型化と約28%の軽量化を果たしたIPU。バッテリーをPCUの下に置く2段重ねの配置とすることで、荷室下への収納を可能にしました。これにより、車両の走行安定性にも寄与する低重心化と、ラゲッジスペースのすぐれたユーティリティを同時に確保。また、エンジンルームとIPUを結ぶケーブル類を1本のパイプに集約し、軽量化と後席足下のゆとりを実現するなど、パッケージング効率に大きく貢献しています。
※シビック ハイブリッド(2006年モデル)
  高効率化とコンパクト化を徹底追求した、PCU(パワーコントロールユニット)。
Hondaハイブリッドシステムのトルクフルかつ低燃費な走りを引き出す、CVT(ホンダマルチマチックS)
インサイトでは、Hondaハイブリッドシステムにふさわしいコンパクト設計で、しかも、そのトルク・燃費特性を最大限に活かす高効率・高トルク容量のCVTを搭載。変速ショックのないスムーズな走りの実現や、エンジンの最適燃費領域の有効利用による低燃費化に貢献しています。とくに、発進時の加速感と燃費性能をよりいっそう高めるため、新たな発進制御を採用しました。さらに、変速制御を行うリニアソレノイドの加工精度を高め、燃費向上をはかるなど、細部にまで綿密な磨き上げを実施しています。

発進時の加速性能と低燃費に寄与する、
発進クラッチの早掴み制御。

低回転域でも高トルクを出力できるモーターの利点を活かし、発進時のストール回転数を下げ、より低い回転数でクラッチをつなぐ制御を導入。これにより、発進時の加速性能と燃費の向上を実現しました。

高速時の変速パターンとエンジン回転数を最適制御。
いっそうの燃費性能向上をめざし、CVTの変速レシオのコントロールと、車速に対するエンジン回転数の制御を最適化。高速走行時のハイレシオ領域を拡大し、エンジン回転数を下げる制御としています。またこのことにより、静粛性の向上にも寄与します。

 
CVT構造図
■CVT構造図
フォルムからエクステリア、アンダーボディまで。低燃費に寄与する空力性能を追求。
インサイトでは、よりすぐれた燃費性能をめざして、空力性能も徹底追求。フォルムはもちろんのこと、エクステリアデザインの細部からアンダーボディに至るまで、風の流れを緻密に検証。それぞれのパーツ形状を工夫するとともに、空力パーツを採用することで、CD値0.28という世界トップクラスの空力性能を達成しています。※量産5人乗り乗用車として(Honda調べ)。数値はHonda測定値
風の流れによってデザインしたエクステリア。
エクステリアデザインにおいては、チンスポイラー下の形状をはじめリアエンド角度、ドアミラー形状など、あらゆる部位にわたり風の流れに配慮。またウインドウとガーニッシュの段差を極力小さくするなど、細部に至るまで空力に配慮を施しました。
風洞実験
■風洞実験
 
〈サイド部〉
〈サイド部〉
〈フロントバンパー下部〉
〈フロントバンパー下部〉
〈リアエンド部〉
〈リアエンド部〉
アンダーボディへの徹底した対策。
アンダーボディにおいては、空気の整流を徹底。フロア下、エンジン下、燃料タンク下など、フロントからリアまで全面にわたって、軽量な樹脂製の空力パーツを配しました。またフロントバンパー下にスポイラーを、前輪・後輪のそれぞれの前には空気を整流するストレイキを設定。加えて、フロントバンパー開口からエンジンルーム内に入る気流を整流するためのエアガイド(導風板)も採用しました。これらの工夫によって、空力パーツがない状態よりCD値を約11%向上。乗用車世界トップクラスの空力性能を実現しています。
 
アンダーボディ空力パーツ配置図
■アンダーボディ空力パーツ配置図

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