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HYBRID INSIGHT
HYBRID INSIGHT 2009.2.5
Honda Hybrid System(Hondaハイブリッドシステム)-1 ハイブリッドでもっと環境に配慮を!
ハイブリッドならではの環境性能と軽快かつスポーティな走りを軽量・コンパクトに両立したHondaハイブリッドシステム。
「主動力のエンジン」に「補助動力のモーター」を組み合わせ、圧倒的な低燃費と
排出ガスのクリーン化を実現するHonda独自のハイブリッドシステム。
これをさらに身近なものとするために、持てる技術力を結集。
細部にいたるまでの効率化と磨き上げを徹底し、
高性能で軽量・コンパクトなシステムを造り上げました。
Hondaハイブリッドシステムイメージ図
■Hondaハイブリッドシステムイメージ図
1.3L i-VTECエンジン+IMAによる、 すぐれた走りと燃費・低エミッション。

主動力である1.3Lエンジンでは、低燃費と力強いトルク特性を実現するとともに、全気筒を休止するVCM(バリアブル・シリンダー・マネージメント)を採用しました。小型・軽量・高効率を追求したIMA(インテグレーテッド・モーター・アシスト)と相まって、1.5Lクラス並の安定したレスポンスと実用域での爽快な加速性能をもたらしながら、JC08モード走行では26.0km/L、10・15モード走行では30.0km/Lの低燃費を実現。全タイプで「平成22年度燃費基準+25%」を達成するとともに、すぐれた低排出ガス性能も獲得しています。
※G、L。 国土交通省審査値 ■燃料消費率は定められた試験条件での値です。お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法(急発進、エアコン使用等)に応じて燃料消費率は異なります。
なお、JC08モード走行は10・15モード走行に比べ、より実際の走行に近くなるように新たに設けられた試験方法で、一般的に燃料消費率はやや低い値になります。

1.3L i-VTECエンジン
■最高出力(ネット値)65kW[88PS]/5,800rpm
■最大トルク(ネット値)121N・m[12.3kg・m]/4,500rpm
モーター
■最高出力(ネット値)10kW[14PS]/1,500rpm
■最大トルク(ネット値)78N・m[8.0kg・m]/1,000rpm
※エンジン始動時:92N・m[9.4kg・m]/500rpm


 
■Hondaハイブリッドシステムスペック&出力曲線
Hondaハイブリッドシステムスペック&出力曲線
Photo:Hondaハイブリッドシステム(1.3L i-VTECエンジン+IMA)
Photo:Hondaハイブリッドシステム
(1.3L i-VTECエンジン+IMA)
全タイプ、国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定を取得。
高精度な空燃比制御などによる高効率な燃焼に加え、シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールドや高密度キャタライザーの採用などによって、排出ガス中の有害物質、NMHC(非メタン炭化水素)、NOx(窒素酸化物)、CO(一酸化炭素)をそれぞれ低減し、平成17年排出ガス規制に適合。さらに、NMHCとNOxを基準値から大幅に低減するなど、高いレベルの排出ガス浄化性能を実現しました。全タイプで国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定を取得しています。
「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定車表示マーク   「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定車表示マーク
平成17年排出ガス規制のNMHC、NOxについて基準値を
75%以上下回る優秀な環境性能を達成した車両に与えられます。
「平成22年度燃費基準+25%達成車」表示マーク   「平成22年度燃費基準+25%達成車」表示マーク
平成22年度燃費基準を25%以上上回る
優れた燃費性能を達成した車両に与えられます。
インサイトは、2015年度燃費基準を達成しています。
※省エネ法に基づき定められている新しい燃費基準
低燃費・高効率と走る楽しさを追求した、1.3L i-VTECエンジン。

気筒当たり2個のスパークプラグにより点火タイミングまでを可変制御することで、燃費性能のいっそうの向上をめざしました。さらに、可変バルブ制御技術であるVTECを応用し、減速時に全気筒のバルブ作動を休止させることで電力エネルギーへの回生効率を大幅に向上させるVCMを採用。すぐれた低速トルクに加え、世界最高レベルの単体燃費性能を達成しています。

全気筒のバルブ作動を休止させ、
いっそう高効率な回生と低燃費を実現。

1気筒あたり4つのロッカーアームと、油圧回路を制御するための2つのスプールバルブを設定。減速時には、ロッカーアームを通常のエンジン駆動用から気筒休止用に切り換え、全気筒のバルブ作動を休止します。これによって、減速時にエンジン抵抗を低減し、より高効率な電力エネルギーへの回生を可能にしました。
 
■ロッカーアーム
ロッカーアーム
■排気吸気リフト量グラフ
排気吸気リフト量グラフ
走行時と気筒休止時の
バルブ制御。

アクセルONの状態では、吸気側、排気側ともにバルブリフト用ロッカーアームと、気筒休止用ロッカーアームをシンクロピストンによって連結し、バルブを駆動します。また、減速時やモーターのみの走行時では、吸気側、排気側ともにシンクロピストンを気筒休止用ロッカーアーム内に格納し、バルブリフト用ロッカーアームと分離。カムの力が伝わらなくなるため、バルブ作動が休止します。
 
■ロッカーアームの作動イメージ
ロッカーアームの作動イメージ
細部にいたるまで、徹底して燃費・環境性能向上を追求。

さまざまな角度からのアプローチによって、燃焼改善、フリクション低減、低エミッション化を徹底追求しました。

燃焼改善
大流量EGRシステムの採用。
燃焼済みガスを吸気の一部として再循環させることにより、エンジンのポンピングロスを低減するEGR(排気ガス再循環)システム。インサイトでは、ハイブリッドならではの大流量システムを採用。エンジンの状態によって、きめ細かく制御を行うことで低燃費実現に大きく貢献しています。
 
EGR
■EGR

高着火性両針スパークプラグ。
細径電極の上部をイリジウム合金、下部を白金とした、高着火性スパークプラグを採用。着火性が向上したことで、EGR導入時の燃焼が安定し、低燃費を実現しています。

その他にも、冷却水の回路改善、高膨張比率バルブタイミングの採用などを行うことで、より高効率な燃焼を追求しています。

 
高着火性両針スパークプラグ
■高着火性両針スパークプラグ
低エミッション化

シリンダーヘッド一体型
エキゾーストマニホールド。

シリンダーヘッドと一体化したエキゾーストマニホールドを採用。シリンダーヘッド内で排気ガスを集合させる構造により熱損失を低減し、触媒の活性化を早めることで、エミッションを低減しています。

高耐熱触媒コンバーター。
シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールドの直下へ設置できる高耐熱触媒コンバーターを設定しました。キャタリストの限界使用温度が高まるため、高速域や高負荷域での燃料消費量低減に貢献し、実用燃費向上に効果を発揮します。

 
シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールド
■シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールド
フリクション低減

ピストンパターンコーティング。
スカート廻りの形状および表面形状を最適チューニングするとともに、ピストンの表面コーティングに模様をつける、ピストンパターンコーティングを採用しました。オイル保持性向上による、フリクション低減を実現しています。加えて、シリンダー内面のより精巧な研磨・加工を施すなど、細部まで磨き上げを徹底しています。

細幅カムチェーン。
カムシャフト駆動チェーンを細幅のものとし、軽量化をはかると同時に、チェーン挙動の最適化と低フリクション化を実現しました。

補機ベルト駆動システム
オートテンショナー。

負荷に応じて補機ベルトのテンションを自動調整する機構。ベルトの張力が安定し、動張力変動もオートテンショナーが吸収します。低負荷時のベルト張力が低くなり、エンジンの摩擦抵抗を削減できるため、燃費向上につながります。また、ベルトのリブ数を減らすなど、さらなるフリクション低減と軽量化をはかりました。

その他に、カムジャーナル細幅化/鏡面化、ピストンリング低張力化などを行うことでフリクションの低減をはかりました。

 
■ピストンパターンコーティング
ピストンパターンコーティング
■細幅カムチェーン
細幅カムチェーン
軽量化

高強度クラッキングコンロッド。
高強度の鋼材を用いた熱間鍛造のクラッキングコンロッド。ロッド部とキャップ部を一体成型し、加工後に機械的に切断。分割面の凹凸によって位置決めができるためノックピンを不要としました。これらにより、大幅な軽量化を実現しています。

樹脂インテークマニホールド。
高温であるEGRガス用の導入口を効率よく配置したEGRプレートをシリンダーヘッドとインテークマニホールドの間に配置。このことで樹脂製のインテークマニホールドの採用が可能となり、軽量化を実現しました。

 
■クラッキングコンロッド
クラッキングコンロッド
Hondaならではの高水準な環境性能

ハイブリッドカーならではの高水準な燃費性能、排出ガスのクリーン化はもちろんのこと、環境負荷物質使用量の削減やリサイクルに配慮した設計など、あらゆる面で環境への対応を追求しています。

環境負荷の低減も推進。
Hondaは環境負荷物質と呼ばれる、鉛、六価クロム、水銀、カドミウムなどの使用量削減に積極的に取り組んでいます。インサイトでは、日本自動車工業会が定める自主削減目標を達成しています。

リサイクル材の使用を拡大。
Hondaは、ディーラーからのバンパー回収リサイクルシステムを確立し、回収したバンパーを再生材として再利用しています。インサイトでは、バッテリーボックスと吸音材に再生材を使用しています。

リサイクル可能率95%以上を実現。
インテリア、エクステリアの樹脂部品からPVC(ポリ塩化ビニール)を積極的に減らし、リサイクルしやすく環境にやさしい材料選定を行っています。また、解体しやすい設計を進めるとともに、樹脂部品やゴム製品などへの識別記号の表示等により、リサイクル可能率をクルマ全体で95%以上としました。
※「新型車のリサイクル可能率の定義と算出方法のガイドライン(1998年 自工会)」に基づき算出。


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