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| 吸排気効率に優れる1気筒あたり4バルブとしたうえで、大径の吸気バルブや共鳴効果が得られるトルクアップレゾネーターを採用し、吸気効率を高めました。さらに、エンジン冷却水の流路を工夫し冷却効率を高めるとともに、残留ガスを少なくするなどノッキングしにくいピストンヘッド形状とすることで、耐ノッキング性能を向上。これらにより、全域でトルクフルな性能を獲得しています。また、アクセルワークに応じたリニアな出力が得られるDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）を採用。発進時などの低速域ではスムーズに、中・高速域では力強い加速が得られるセッティングとしています。 |
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| ピストンスカートの表面コーティングにドット状のパターンを施した、パターンピストンコーティングを採用。オイル保持性が向上し、シリンダー内面をなめらかにするプラトーホーニングの採用と合わせ、摺動フリクションを低減しています。また、補機ベルト駆動システムをオートテンショナー化することで、エンジン負荷を低減。さらに、強いタンブル流（縦方向の渦）を発生させ、燃焼室内の混合気分布を最適化する吸気ポート形状とすることで、EGR（排気ガス再循環）量を増やしても安定した燃焼を実現。これらにより優れた燃費性能を獲得しています。 | |
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| トルクコンバーターによる力強くスムーズな発進特性と、CVT（無段変速機）ならではの変速ショックのないなめらかな加速特性を合わせ持つ、トルクコンバーター付CVTを採用しました。ハイレシオ設定に加え、オイルポンプやベルト、プーリーの高効率・低フリクション化やきめ細かなロックアップ制御などにより、低燃費化にも貢献。また、DBWと協調した高知能な変速制御を行い、さまざまな走行シーンで、よりスムーズで快適な走行フィールを獲得しています。 | ||||
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| トルクコンバーター自体が持つトルク増幅効果によって、力強い発進加速を実現。これによりハイレシオ化が可能となり、クルーズ走行時のエンジン回転数を抑えることで、低燃費化と低騒音化に貢献します。また、クリープ力を最適設定し、街なかに多いスロープのある駐車場などの坂道でもスムーズに発進できる、扱いやすい特性を獲得しています。 |
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| ドライブ軸に配置していたオイルポンプを小径・高効率にし、別軸配置することで、コンパクトかつ低フリクション化を実現。さらに、ドライブ側のプーリーカバーとベアリングの一体構造やステーターシャフト集中油路構造などにより、大幅にコンパクト化。トルクコンバーターを持たない従来CVT同等のサイズを実現しています。 | ||||||||||
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| 力強い加速と低燃費を同時に実現する5速オートマチックトランスミッションを採用しました。リニアソレノイドによるダイレクト制御やDBWとの協調制御により、スムーズな発進性能と変速ショックの少ないなめらかな加速、優れた高速クルーズ燃費を両立しています。また、平行3軸構造や超薄型トルクコンバーターの採用、4速と5速のドリブンギアの共用化などにより、コンパクト化を達成。さらに、アクティブロックアップ制御やロックアップアシストスプリングの採用により、ロックアップする際の応答時間を短縮。低燃費化にも大きく貢献しています。 |
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| 通常はほぼFF状態で走行し、発進・加速時や雪道など走行状況に応じて、後輪にも適切な駆動力を配分するリアルタイム4WDシステム。ゆとりの室内にも貢献する、軽量・コンパクトなデュアルポンプシステムを搭載しています。 | |||||
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| ■デュアルポンプシステム作動イメージ図 | |||||
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