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| オンロードでの心地よい乗り味とオフロードでの安心感の両立。 | ||||
| 人の感性に自然な乗り味・走り味をめざし、「スッキリ・シッカリ＆ナチュラル」を開発の方向性に定めました。 SUVとしての走破性を確保するための最低地上高を設定し、大径タイヤを採用。 サスペンションは高い接地性を確保するために、ストロークの最適化を行い、オフロードでのシッカリ感の向上を図りました。 また、扁平燃料タンクの採用により低重心化を図るとともに、リアスタビライザーを全タイプに装備。 ロールフィールを最適化し、オンロードでのスッキリ感を向上しています。 また、徹底した走り込みにより、足まわりに入念なチューニングを施し、ナチュラルな応答で心地よく楽しく走れ、高い接地性による安心感とフラットな乗り心地を実現。 さらに、大径タイヤにともないブレーキサイズをアップ、剛性感のある扱いやすいブレーキフィールを実現しています。 |
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| スッキリとしたステアフィールを実現する、EPS（電動パワーステアリング）。 |
| 電動モーターの駆動力で操舵アシストを行うEPSを採用。燃費性能への貢献はもちろん、車両の走行状況に応じた適切なアシストを高精度に制御しています。 モーターには高回転・低慣性のブラシレスモーターを採用し、充分なモーター出力を確保。 その上で、サスペンションとのマッチングを図ったステアリングレシオや、アシスト特性の最適チューニングを施しました。 各部の低フリクション化などと相まって、スッキリとしたステアフィールを実現しています。 |
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| 優れた走破性をもたらす、グラウンドクリアランス。 | ||
| Hondaの低床プラットフォームを使いながら、充分なグラウンドクリアランスを持つハイライダーをつくる。 この課題に、大径タイヤの採用やサブフレームの取り付け位置の変更などにより、ハイライダー化。 最低地上高185mm、アプローチアングル23.9度、デパーチャーアングル35.8度を確保し、優れた走破性を発揮します。 |
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| 直進安定性に優れたフロントサスペンション。 | |||||||||
| フロントには、マクファーソン・ストラット式サスペンションを採用。 キャスター角／キャスタートレール量をステアリングとのマッチングなどにより、キャスタートレール量を最適な25mmに設定。 直進安定性を高めるとともに、ブレーキフォース／サイドフォースが入力した際のトー変化をコントロールし、旋回時の安定性を高めています。 また、サイドフォースキャンセルスプリングの採用により、サスペンションスペースを小さくしながら乗り心地を向上。 さらにコンプライアンスブッシュの配置を最適化することで、ブッシュの低バネレート化が可能となり、さらなる乗り心地の向上を図りました。 そのほか、操舵フィールを向上させる左右対称巻スプリング、ロールフィールを向上させるウレタン製バンプストップラバーなどを採用しています。 |
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| しっかりとした乗り心地を支える、リアサスペンション。 | ||
| 3列目シートの居住性確保に貢献するコンパクトなリアクティブリンク・ダブルウイッシュボーンサスペンションを採用。 ハイテン材を採用したロアアームは、高さと板厚を確保し、高剛性化を図るとともに、トレーリングアームとの締結を溶接にすることにより締結剛性も高めています。 これらにより、高い横剛性を確保し操縦安定性能を向上。 そのほか、アッパーアームブッシュとダンパースプリングを低バネレート化し、乗り心地を向上させるとともに、ロードノイズの低減を図りました。 |
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| ■リアサスペンションイメージ図 | ||
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| イラスト：20X（4WD） | ||
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| 燃費と制動力を両立する、新開発タイヤ。（2.0L車に標準装備） | |||||
| 走行時と制動時のタイヤの接地圧分布に着目し、センター部と両端ショルダー部に異なるゴム材を用いた3分割トレッドタイヤを採用しました。 センター部には転がり抵抗の少ないゴム材を採用し、燃費を向上。 また、両端ショルダー部には摩擦係数の大きいゴム材を採用するとともに、制動時の接地圧を均一化することにより、制動性能を向上させています。 その結果、燃費性能と制動性能を高いレベルで両立しました。 |
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