FACT BOOK
CR-V
CR-V 2006.10.12
Performance / Power Train
たくましさとスマートさを兼ね備えた、高次元の動力性能。
全域トルクフルな走りと低燃費を両立し、
さらに高水準のクリーン性能も達成した、2.4L DOHC i-VTECエンジン。
Honda独創のVTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)に加え、吸気バルブタイミングの位相をエンジン負荷に応じて連続的に制御するVTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)を組み合わせた、高知能化バルブタイミング・リフト機構i-VTECシステム。これを核に、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)や最適な吸気慣性効果が得られるトルクアップレゾネーターを採用し、さらにバルブタイミング・リフトを含め吸排気系に徹底したチューニングを施すことで、従来モデルを10PS上回る、125kW[170PS]、220N・m[22.4kg・m]を発揮。全域で力強いトルクを発生し、さまざまなシーンでゆとりある走りを生み出します。しかも、低回転時に吸気2バルブの片方を休止させるVTEC機構や外部EGRの採用をはじめ高効率な燃焼制御により、優れた低燃費を実現。「平成22年度燃費基準+10%レベル」を達成しています。同時にハイレベルなクリーン性能も獲得し、全タイプで国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定を取得しています。
※4WD車。2WD(FF)車についても、装着するメーカーオプションによっては、「平成22年度燃費基準+10%達成車」となる場合があります。
2.4L DOHC i-VTECエンジン
2.4L DOHC i-VTECエンジン
最高出力 125kW[170PS]/5,800rpm
最大トルク 220N・m[22.4kg・m]/4,200rpm
10・15モード走行燃料消費率 11.6km/L (4WD車)/12.2km/L (2WD〈FF〉車)※1
「平成22年度燃費基準+10%達成車」(4WD車)※2
国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定
* ネット値
※1 装着するメーカーオプションによっては、11.6km/Lとなる場合があります。
※2 2WD(FF)車についても、装着するメーカーオプションによっては、「平成22年度燃費基準+10%達成車」となる場合があります。
リニアで伸びのよい加速感を実現する、DBWセッティング。
アクセルペダル操作をセンサーで感知し、スロットルバルブを電子制御することで自然でリニアなアクセルフィールを生み出すDBWを採用。アクセルペダル開度に対するスロットルバルブ開度を走行状況に応じて変化させ、発進時のスムーズな扱いやすさと中・高速域でのリニアで伸びのよい加速感を両立。よりスムーズで力強い走りを実現しています。
■2.4 DOHC i-VTECエンジン性能曲線比較図
2.4  DOHC i-VTECエンジン性能曲線比較図
「平成22年度燃費基準+10%達成車」レベルを実現した、優れた燃費性能。(4WD車)
i-VTECシステムによる高度な燃焼制御や低回転時に吸気2バルブの片方を休止させるVTEC機構に加え、外部EGRの採用やDBWによる緻密なスロットル制御、低負荷エアコン・コンプレッサーの採用などにより、低燃費を実現。4WD車では「平成22年度燃費基準+10%達成車」レベルの優れた燃費性能を実現しています。 2WD(FF)車についても、装着するメーカーオプションによっては、「平成22年度燃費基準+10%達成車」となる場合があります。
「平成22年度燃費基準+10%達成車」表示マーク 「平成22年度燃費基準+10%達成車」表示マーク
平成22年度燃費基準を10%以上上回る優れた燃費性能を達成した車両に与えられます。
全タイプで国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定を取得した、優れたクリーン性能。
リニアA/FセンサーやセカンダリーO2センサーに加えエアフローメーターの採用により空燃比制御をさらに高精度化。コールドスタート時の燃焼をより安定化させ、低ヒートマス排気管を使用した後方排気システムによる燃焼ガスの熱損失低減と合わせ、キャタライザーの早期活性化を実現し、浄化性能を高めています。さらに、外部EGRや、浄化性能に優れた大容量のキャタライザーを採用し、優れたクリーン性能を実現。全タイプで国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定を取得しています。
「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定車表示マーク 「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定車表示マーク
平成17年排出ガス規制のNMHC、NOxについて基準値を75%以上 下回る優秀な環境性能を達成した車両に与えられます。
力強い加速と低燃費を同時に実現する、コンパクト設計の5速オートマチックトランスミッション。
タフな走りに応える大容量設計の5速オートマチックトランスミッションを採用。リニアソレノイドによるダイレクト制御やDBWとの協調制御に加え、エンジンの特性や大径タイヤを活かすギアレシオ設定とすることで、鋭い発進性能と変速ショックの少ない力強くスムーズな加速、優れた高速クルーズ燃費を両立しています。また、超薄型トルクコンバーター、複列式アイドルギアの採用などによるコンパクト設計ながら、各所に高強度素材を採用するなど耐久性を高め、高トルクに対応しています。そのうえで、ロックアップ領域とフューエルカット領域を拡大するきめ細かな制御により、さらなる燃費向上にも大きく貢献しています。 Photo:ZX
Photo:ZX
後輪への伝達駆動力を高め、さらにたくましい走破性を発揮。
ワンウェイカムユニットを搭載した リアルタイム4WD。(ZXi、ZX、X)
通常はほぼFF状態で走行し、発進・加速時や雪道など走行状況に応じて後輪にも適切な駆動力を配分するHonda独自のリアルタイム4WDシステム。ゆとりの空間にも貢献する軽量・コンパクト設計で、頼もしい走破性と軽快な走り、優れた燃費や静粛性のすべてを両立する特長を活かしながら、後輪へトルクを伝達するデュアルポンプシステムにワンウェイカムユニットを追加することで、前輪の空転検知能力を大幅に向上。FF⇔4WDの切り換えを瞬時に行い、雪道などでの発進性やコーナリングの安定性を飛躍的に高めています。CR-Vでは、メインクラッチの大容量化と各部の高強度化により、後輪への伝達駆動力を増加。大径タイヤを力強く駆動し、さらにたくましく、安定感のある走りを実現します。
■4WDシステム作動イメージ図
4WDシステム作動イメージ図
不要な変速を抑え、スポーティな走行を楽しめる、 シフトホールド制御。
ドライバーのシフト感覚により近い制御を行うシフトホールド制御を採用しました。Dポジションでの走行時に、ドライバーのアクセル操作や車速変化などから走行状態を瞬時に判断し、最適に変速制御。特にワインディングなどでのスポーティな走行時には、アクセルのオン/オフによる不要な変速を抑え、充分なエンジンブレーキによる減速やタイムラグのない鋭い加速が得られます。 ■シフトホールド制御作動イメージ図
シフトホールド制御作動イメージ図
タイムラグを感じさせずに 後輪への駆動力伝達を瞬時に行うカム機構。
デュアルポンプシステムは、前輪の回転数が後輪の回転数を上回った場合に、その回転差によって発生する油圧でクラッチを接続し、後輪へ駆動力を伝達します。クラッチ作動油圧は前・後輪の回転差に比例して大きくなるため、回転差が小さい領域では充分なトルクを後輪へ伝達させるには限界がありました。これに対し、デュアルポンプシステムのクラッチ機構に、2つのカムでボールを挟み込んだボールカムを備えたワンウェイカムユニットを追加することで、前・後輪の回転差が微小な段階で2つのカムがボールによって押し広げられ、メインクラッチを瞬時に接続。クラッチ作動油圧が充分に発生する前にメインクラッチを一定の力で押しつけることで、タイムラグを感じさせずに駆動力を伝達し、力強い発進加速を行います。前・後輪の回転差が大きくなると、充分に発生したクラッチ作動油圧によって強力にメインクラッチを押しつけ、駆動力を後輪に伝達。たくましい走破性を発揮します。
4WDとVSAとの組み合わせによって、より高い挙動安定性を実現。
4WD機構による前・後輪の駆動力配分に加え、VSAのブレーキ/エンジントルク制御により左右輪の駆動力も緻密にコントロール。左右輪で路面状況が異なる場合、すべりやすい側の車輪にブレーキをかけ、反対側の車輪への駆動力配分を多くすることでホイールスピンを抑制し、より安定した走行を可能にします。ブレーキ制御は4輪独立で行え、エンジントルク制御はDBWのスロットル制御によって行うことで、精度の高い駆動力コントロールを実現しています。

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