CR-V
- 2001.09
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| 高出力・高トルク・低燃費、さらに低排出ガス性能も実現した新世代エンジン、2.0L DOHC i-VTEC。 |
 ホンダ独創のVTEC機構に加え、吸気バルブタイミングの位相をエンジン負荷に応じて連続的に制御するVTC（Variable Timing Control）を組み合わせた、高知能バルブタイミング・リフト機構、i-VTECシステム。VTECによる吸気バルブタイミング・リフト機構と、VTCによるバルブオーバーラップと閉じ角の負荷制御を、より緻密に行うことで、「高トルク」「低燃費」「低排出ガス」をきわめて高次元で達成しました。また、豊かな低中速トルクと高回転・高出力を両立させるために、ロータリーバルブ式可変管長インテークマニホールドを採用し、低回転域では長く、高回転域では短く管長を制御して常に最適な吸気慣性効果を獲得。さらには排気系にもチューニングを施すことで、優れたトルク特性を実現しています。CR-V専用チューニングとしては、吸気系に球面スロットルボディを採用。発進時など低回転時のスロットルコントロールを最適化することで、雪道などでも力強くよりスムーズな発進を可能にしました。これらにより、New CR-Vはタフな走りにふさわしい116kW［158PS］/6,500rpm、190N・m［19.4kg・m］/4,000rpmの力強さを発揮しながら、全タイプ13.0km/L以上の低燃費と優れた低排出ガス性能を同時に実現しています。 |
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| 街中はもちろんワインディングでも軽快に力強く走り抜け、しかも低燃費なダイレクト制御4速AT。 | |
| 4速オートマチックトランスミッションには、リニアソレノイドによるダイレクト制御と、運転環境の変化に対応する新制御ロジックを採用。変速制御の高精度化、最適化によって変速ショックを大幅に低減し、さまざまなシーンでの高品位な加速と高いレスポンスを両立しています。しかも、2速から4速の広範囲でロックアップ制御を行うアクティブ・ロックアップIIにより、大幅な低燃費化を実現しています。 | |
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| 走行状況に応じて変速タイミングを最適に制御するプロスマテックを採用しています。登坂路では不要な変速を抑えてスムーズな走行を、降坂路ではエンジンブレーキを最適に制御。人の感覚により近い変速を行います。 |
| 4WDの走りをより力強くし、操作フィーリングを大幅に向上した5速MT。（パフォーマに設定） |
 5速マニュアルトランスミッションでは、4WDの基本性能である発進性をより高めるために、1速とリバースのギアレシオを見直して低速駆動力を向上。重積載時の登坂路発進や、下り坂での縦列駐車など後退時も安心な、力強い駆動力を発揮します。しかも、シンクロナイザーをマルチ化および大径化してシフトチェンジの操作荷重を低減するとともに、シフトストロークも短くし、操作フィールを向上。クラッチ系ではペダル踏力を軽減し、ペダルストロークを短縮するなど軽快なクラッチ操作を実現。操る楽しさを追求したマニュアルトランスミッションに仕上げました。また、骨格をコンパクト化、低フリクション化することで低燃費に貢献しています。 |
| エンジン、トランスミッションともにコンパクト化を実現し、取り回し性の向上に大きく貢献。 |
| エンジンでは、サイレントチェーンカム駆動システムやサーペンタイン補機ベルト駆動システムなどによりコンパクト化を達成。また、トランスミッションでは新平行3軸構造や超扁平トルクコンバータによって全幅を33.5mm短縮。この組み合わせによってエンジン・トランスミッション全幅で63.5mmの短縮化を実現した結果、タイヤ切れ角が大きく取れ、最小回転半径の短縮に大きく貢献しています。（数値は従来モデル比） |
| 頼もしく軽快で低燃費な走りを実現する、デュアルポンプシステム採用リアルタイム4WD。 |
| 通常はほぼFF状態で走り、発進・加速時や雪道、オフロードなど走行状況に応じて後輪にも適切な駆動力を配分するリアルタイム4WD。軽量・コンパクトで後輪へのトルク伝達をよりスムーズに行うデュアルポンプシステムを採用し、頼もしい走破性と軽快な走りを発揮。しかも、最適チューニングによって制御精度を高め、応答性を向上しています。また、燃費性能や静粛性にも優れています。 |
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