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エンジン |
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| FF TYPE R史上最速をめざし、2.0L量産自然吸気エンジンとして世界最高水準※のパワーを達成していたDOHC i-VTECエンジン［K20A］のさらなるパワーアップに挑みました。 すでに徹底的に高出力化を図ったエンジンであり、パワーアップのためには細部におよぶ徹底した見直しが必要でした。 具体的には、スロットルボディの大径化とインテークマニホールドの単管ショート化、さらにヘッドポートの表面を滑らかに仕上げるNSXのエンジンで用いていた製法を採用し、あわせて吸気効率を向上。また、従来11.5であった圧縮比を11.7までアップさせて燃焼効率を高め、エキゾーストマニホールドの集合部鋭角化、パワーステアリングを電動式から油圧式に替えてまで完全デュアルエキゾーストパイプの曲がりを少なくし、排気抵抗を低減。これらの手法をあわせて優れたトルク特性と速さの目標達成に寄与する出力を限界まで引き出しました。 加えて、スロットルをDBW化し、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度をきめ細かくセッティング。低速時はスムーズなエンジンレスポンスで、ドライバーが加速したいと望んでアクセルペダルを深く踏み込んだときはレスポンスよく反応する特性に。優れたコントロールクオリティーの実現に寄与しています。 ※Honda調べ |
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シビック TYPE R専用DOHC i-VTECエンジン［K20A］の特長 |
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| ※インテグラ TYPE R（DC5）比 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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トランスミッション |
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| エンジンの出力／トルクアップを受け、サーキットベストの速さを得るためのギアレシオを選定。 鋭い加速のために1〜3速をオーバーオールで約4％ローレシオ化。パワー、トルクアップのメリットを活かし、爽快な伸びを実現するために4・5・6速は約1％ハイレシオ化しています。 シンクロナイザーは、1・2速：トリプルコーン、3速：カーボンのダブルコーン、4速：ダブルコーン、5・6速：カーボンのシングルコーンというHondaの6MTでもっともスポーツ走行に適した設定を継承。また、先進の高剛性アルミトランスミッションケースを採用するとともに、高速旋回時のオイル潤滑性を向上させるために、樹脂製のバッフルプレートを設けました。 |
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ギアレシオ（オーバーオール／ギアレシオ） | |
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6速マニュアルトランスミッション | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| カットモデル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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