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高性能・高感度にして低燃費。ハイパー16バルブ新エンジン搭載。
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(1)最高出力(ネット値＊):105ps/6,500rpm
●最大トルク(ネット値):13.2kg-m/4,500rpm●総排気量:1,493cm3
(2)最高出力(ネット値＊):100ps/6,300rpm
●最大トルク(ネット値):12.8kg-m/4,500rpm●総排気量:1,493cm3
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高性能新エンジンのなかでも、最も中心に位置するのが、この1.5L・16バルブのデュアルキャブレター仕様。吸・排気効率に優れた16バルブに、2つのCVキャブレターを組み合わせることで、負荷に応じて幅広く理想の空燃比を実現。小気味よい応答性とともに高出力・低燃費を両立することに成功しています。
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(1)
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シビック3ドア25X、CR-X 1.5Xの各5速車。 |
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(2)
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シビック3ドア25X、CR-X 1.5Xの各4AT車。4ドア35X、35Xエクストラ、RT
X 4WD、RT X 4WDエクストラ。5ドア55X、55Xエクストラ、RT X 4WD、RT X 4WDエクストラ。 |
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＊
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「ネット」とはエンジンを車両搭載状態で測定したものです。「グロス」とはエンジン単体で測定したものです。 |
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■4バルブシステム ■1.5L 16バルブ デュアルキャブ エンジン
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高出力・低燃費・軽量・コンパクト。
これらすべての高性能が、ここに実現。 |
| 真に人の満足を得るには、メカニズムはいつ、いかなる時も、その要求に応えられる大きなキャパシティを持たなければならない。エンジンならば、まず高出力であることが第一条件といえます。ホンダは次代のパワーソースとして、ハイパー16バルブエンジンを開発。センタープラグ方式と1気筒当たり4バルブ方式を採用することで、ベースエンジンでありながら、まさにこれまでのDOHCに匹敵する高いポテンシャルを実現しました。しかもその上でベースエンジンとしての効率性も徹底追求。4つのバルブで優れた吸・排気効率を確保し、その4つのバルブのセンターにレイアウトした点火プラグで最大限の燃焼効率を実現。ハイパワーと同時に、低燃費までももたらした、扱いやすく余裕あふれるエンジンとしました。そして、このエンジンの最大の特徴は、ボア中心上にカムホルダーを配置し、カムシャフトをオフセットすることによりスパークプラグをセンターに設けるという機構で、これまでの常識を打ち破り4バルブ・センタープラグ方式を1本のカムシャフトで実現したきわめてユニークなもの。ホンダがエンジンの高性能・コンパクト化を追求して到達した独自のメカニズムです。排気量は、1.3L、1.5L、1.6Lを用意。シビック&CR-Xに、新しい走りの世界をもたらします。 |
優れた燃焼効率。
ペントルーフ形燃焼室。 |
ボア周辺にいかにす早く、まんべんなく火炎を伝播させるか。ホンダは、4バルブ・センタープラグとしたうえで、ペントルーフ形燃焼室に最適のバルブ角度を設定。
高圧縮比で燃焼効率に優れたコンパクトな燃焼室を実現しました。低回転や低負荷時などの実用域でも、高い燃焼効率を発揮して、ハイパワーと経済性を見事に両立させています。 |
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| 理想の吸・排気効率。4バルブ・クロスフロー。 |
| 多量の混合気を吸入し、いかに速やかに燃焼ガスを排出させるか。この吸・排気効率の向上を図るのが、高性能エンジンの大きな課題。1気筒4バルブ方式は、ボア径に対して最大限のバルブ面積を確保できるため、高レベルの吸・排気能力を発揮。さらに、流速効果を最大限に利用できる、DOHCと同じ、クロスフロー方式とあいまって、理想の吸・排気効率を達成しています。 |
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■4バルブクロスフローシステム
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■シリンダー断面
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(1)
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カムシャフト |
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(2)
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ロッカーアーム |
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(3)
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ロッカーアームシャフト |
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(4)
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スパークプラグ |
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(5)
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インテークマニホールド |
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(6)
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エキゾーストマニホールド |
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(7)
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インテークバルブ |
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(8)
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エキゾーストバルブ |
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(9)
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ピストン |
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(10)
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コンロッド |
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