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新しい快適性をめざしたアスコットイノーバにふさわしい、余裕の走りと時代の要請である低燃費とを実現するため、パワーユニットも厳正しました。自然吸気エンジンならではのリニアなレスポンスと低回転域からフラットなトルク特性を十分に引き出せる3タイプの4気筒16バルブエンジンを設定しました。
燃料供給装置は、PGM-FIを、すべてのエンジンに採用しました。もちろん、ホンダならではのペントルーフ形センタープラグ燃焼室方式を継承し、すぐれた燃焼効率を達成しています。さらに、クランクシャフトの2倍のスピードで回転する2次バランサー機構やエンジン回転数により特性を制御する電子制御式複合エンジンマウント、高剛性シリンダーブロックなどを採用し、6気筒エンジンと肩を並べるすぐれた静粛性と低振動性を実現しています。
2.0Lエンジンは、DOHCと1カム16バルブの2タイプを用意しました。PGM-FIの採用と相まって、全域にわたって高出力とハイレスポンスを引き出し、ドライバビリティを向上させています。しかも、DOHCエンジンには可変デュアル・インテークマニホールドを採用し、吸入効率を高めています。1カム16バルブには高強度細軸バルブを組込み、DOHCと遜色のないハイレスポンスを達成しました。これら2つの2.0Lエンジンに加え、新開発の2.3L4気筒DOHCを投入しています。ボア87.0mm、ストローク95.0mmのロングストローク設計とし、さらに中低速域のトルク特性に厚みを加えることによって、走りの醍醐味と扱いやすさを高次元で達成しました。NDC製法による軽量かつ高剛性なシリンダーブロックは、鋳鉄スリーブからアルミナ繊維と炭素繊維、アルミで構成したFRMスリーブレス構造としています。これによって軸間肉厚を9mmから7mmに薄肉化でき、シリンダーブロックの軽量化に成功しました。知的で質感にこだわった、新しい価値観をもつパワーユニットとなっています。
トランスミッションは、7ポジション電子制御4速オートマチックと軽快な操作フィールの5速マニュアル(2.0i・C)を用意しています。オートマチックはスペース効率の高い並行3軸構造を採ることによって、トルク容量の増大や1速ホールドシステムを追加しながら、コンパクトにまとめました。また、パワーの伝達効率も高いレベルで達成しています。さらにSモードとノーマルモードを備えた2ウェイモード機構に加え、知的でキメ細かいシフト制御を行う革新のPROSMATECを導入しました。登り坂、下り坂、減速などの走行状況を的確に把握し、それぞれに適した制御を行うことによって、3速←→4速の頻繁な自動変速を防ぎ、スムーズで快適なドライビングを可能にしています。
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| 性能曲線図 |
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2.0L DOHC
16-VALVE+PGM-FI
150PS/6,100rpm(最大出力)
19.0kgm/5,000rpm(最大トルク)
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2.3L DOHC
16-VALVE+PGM-FI
165PS/5,800rpm(最大出力)
21.5kgm/4,500rpm(最大トルク)
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2.0L SOHC
16-VALVE+PGM-FI
135PS/5,400rpm(最大出力)
18.5kgm/4,300rpm(最大トルク)
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PROSMATEC
(PROGRESSIVE SHIFT SCHEDULE MANAGEMENT TECHNOLOGY) |
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スロットル開度、エンジン回転数、車速、シフトポジション等の情報からATECUが走行中の実車の加速度及び平地での予想加速度を算出、実加速度が予想加速度より小さい時には登り坂、大きい時には下り坂と判断する。
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登り坂モード
3−4のシフトアップ車速は平地の設定より高くなり頻繁な3−4変速を防止する。4速走行中は一旦キックダウンすると3速を維持する。勾配によりシフトスケジュールは2段階に変化する。
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下り坂モード
スロットルOFF状態での3−4のシフトアップ車速が平地の設定より高くなり不要な4速へのシフトアップを防止する。4速走行時はブレーキ操作で3速へシフトダウンし軽いエンジンブレーキ効果でスムーズな下り坂走行ができる。勾配によりシフトスケジュールは2段階に変化する。
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減速モード
平地での50km/h以上からのブレーキング時には4速から3速、早めにシフトダウンし軽いエンジンブレーキ効果が得られると共に、再加速する際の不意のキックダウンを防止し、スムーズな加速ができる。
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