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| コーナリング性能、加速性能、剛性感、安定感、接地感、ステアリングの正確さなど、クルマの基本性能のすべてを高いレベルに引き上げ、日常シーンでの気持ちよさから、高速域での高いスタビリティまでを徹底追求。 高水準の空力性能や高剛性ボディとともに、優れた高速安定性を実現しています。 |
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| 専用開発だから両立できた、「積める」「走る」シャシーダイナミクス。 | ||
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| アコードワゴンの開発テーマである「積める」「走る」を高次元で両立すること。これがシャシーの最大の課題でした。 リアまわりの低くてフラットなラゲッジフロアを実現するために、トレーリングアーム式のサスペンションを採用し、燃料タンクやボディ骨格を含め、ワゴン専用開発を行いました。 さらに、「走る・止まる・曲がる」というクルマの基本性能を高い次元に引き上げ、「高速走行での安心感」を獲得するために、ボディの高剛性化とともにフロント／リアのトータルでのサスペンションセッティングをワゴン独自に施すことで、「積める」「走る」のどちらも優れた、アコードという名のワゴンを実現できました。 |
| 安心できて気持ちのよい高質な走りを実現した、 サスペンションジオメトリー。 |
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| フロントアンチダイブ／リアアンチリフト角を増加し、加減速時の姿勢変化を抑制。ロールセンター高を適正化して旋回ピッチ角を低減し、前下がり姿勢を保つことで応答性を向上。これらによって優れた操縦安定性を実現し、安心感も高めています。 |
| ダブルウイッシュボーン・フロントサスペンション。 |
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| フロントには、直進安定性や乗り心地に優れたダブルウイッシュボーン・サスペンションを採用。フォースステア特性を最適化し、旋回中のブレーキング時などの複合入力に対しても高い安定性を確保しています。さらに、ロアアームブッシュの大径化、コンプライアンスブッシュの大容量化により、路面の突起を乗り越える際の乗り心地を向上。また、直進走行付近でのステアリングレシオを速め、シャープな回頭性を得ています。 | |
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| トレーリングアーム・ダブルウイッシュボーン・ リアサスペンション。 |
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| アコードワゴンには、ラゲッジスペースの使いやすさや積載時に対するキャパシティが求められることから、リアサスペンションを専用設計。スプリングとダンパーを別体とし、スプリングをフロア下に配置したのをはじめ、ダンパー取り付け構造の工夫やその他の構造変更により、剛性を高めながらダンパーハウジングを大幅にコンパクト化。低床・フラットなラゲッジスペースと優れた操縦安定性の両立に大きく貢献しています。 | |
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| リアサスペンションパッケージ比較図 |
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| 安心感の高いブレーキフィール。 |
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| マスターシリンダーを小径化※し、それに伴いブレーキペダルレシオを短縮※。ショートストロークで剛性感のあるブレーキフィールを獲得しています。また、シングルマスターパワーの採用※により、従来のタンデムマスターに対し軽量化も達成しています。さらに24Tシリーズのフロントには、高剛性キャリパーおよび16インチベンチレーテッドディスクを採用。ブレーキング時の反力によるキャリパーの開きを抑制し、ペダルストローク損失を8％低減（従来モデル比）しています。一方、リアには積載時を考慮し、15インチドラムインディスクを全タイプに採用しています。※HiDS搭載車は除く。 |
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| ブレーキフィール比較イメージ | ||
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| アクセルペダルに、リニアフィールな オルガンタイプを採用。 |
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| オルガンタイプのアクセルペダルを採用。ペダルの支点がアクセル操作をする足のかかと付近にあることや、ペダル荷重の最適化により、リニアなペダルフィールを実現しました。また、ペダルのパッド面積を拡大し、確実な操作性とともに、安心感も向上しています。 |
| リニアリティと手応え感のあるEPS（電動パワーステアリング）。 |
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| 操作フィールに優れたEPSを、モーターの小型化による慣性マスの低減などによってさらに熟成。ステアリングマウント剛性も高めることでニュートラル位置付近のリニアリティを向上しました。また、ロック・トゥ・ロックを2.8回転に設定することで、手応えのあるリニアでスポーティなハンドリングを実現しています。 | |
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| EPS構造図 | ||
| VSA（車両挙動安定化制御システム）※のブレーキ制御を四輪制御とし、 エンジントルク制御をDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）※と協調。 ※1 24Tシリーズ〈FF〉にメーカーオプション ※2 24Tシリーズに標準装備 |
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| ABS、TCSに加え、オーバーステアやアンダーステアなどの横すべりを抑制するVSAをさらに進化させました。従来はフロント2輪制御であったブレーキ制御を4輪制御とし、きめ細かなコントロールを行うことでよりニュートラルなコーナリングを可能としています。一方、エンジントルク制御は、DBWとの組み合わせによってスロットル制御を行うことで、従来のフューエルカットによるトルク低減制御に対してよりなめらかな作動フィールとしています。 |
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