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| コーナリング性能、加速性能、剛性感、安定感、接地感、ステアリングの正確さなど、クルマの基本性能のすべてを高いレベルに引き上げ、日常シーンでの気持ちよさから、高速域での高いスタビリティまでを徹底追求。 高水準の空力性能や高剛性ボディとともに、優れた高速安定性を実現しています。 |
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| 空力性能、高剛性ボディ、シャシー性能のトータルで獲得したダイナミクス。 | ||
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| アコードが目指したダイナミクスは、「走る・曲がる・止まる」というクルマの基本性能のすべてを、極めて高い次元に引き上げることでした。 開発にあたっては「高速でも安心感のある気持ちよいシャシーダイナミクス」をキーワードに、シャシー性能の向上に取り組みました。 とはいえ、たとえばサスペンションだけが優れていても目標とする性能を達成することはできません。 しっかりと支えてくれるボディの動剛性がなければ性能を発揮できませんし、空力がよくなければ高速リフトが心配です。 チームが一丸となって達成した世界トップレベルの空力性能と高剛性ボディがあればこそ獲得できたのが、アコードのダイナミクスと言えるでしょう。 |
| 安心できて気持ちのよい高質な走りを実現した、 サスペンションジオメトリー。 |
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| フロントアンチダイブ／リアアンチリフト角を増加し、加減速時の姿勢変化を抑制。ロールセンター高を適正化して旋回ピッチ角を低減し、前下がり姿勢を保つことで応答性を向上。これらによって優れた操縦安定性を実現し、安心感も高めています。また、24SにはEuro-R同様のサスペンションセッティングおよび215/45R17のハイパフォーマンスタイヤを採用。しっかり感とともに乗り心地を高め、操縦安定性をより高次元に引き上げています。 | |
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| ダブルウイッシュボーン・フロントサスペンション。 |
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| フロントには、直進安定性や乗り心地に優れたダブルウイッシュボーン・サスペンションを採用。フォースステア特性を最適化し、旋回中のブレーキング時などの複合入力に対しても高い安定性を確保しています。さらに、ロアアームブッシュの大径化、コンプライアンスブッシュの大容量化により、路面の突起を乗り越える際の乗り心地を向上。また、直進走行付近でのステアリングレシオを速め、シャープな回頭性を得ています。 | |
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| 5リンク・ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション。 |
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| リアには、トレーリングアームとリーディングアームをワッツリンク配置した、5リンク・ダブルウイッシュボーン・サスペンションを採用。サスペンションジオメトリーの最適チューニングなどによって、旋回時の安定性を向上しています。また、FF車はリアナックルのアルミ化およびリアハブベアリングの一体化により、従来の鉄製ナックルに対して剛性を50％向上しながら約30％の軽量化を実現。バネ下重量を軽減し、路面の突起を乗り越える際の乗り心地を向上しています。 | |
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| 安心感の高いブレーキフィール。 |
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| マスターシリンダーを小径化※し、それに伴いブレーキペダルレシオを短縮※。ショートストロークで剛性感のあるブレーキフィールを獲得しています。また、シングルマスターパワーの採用※により、従来のタンデムマスターに対し軽量化も達成しています。 さらに24TL、24S、24Tのフロントには、高剛性キャリパーおよび16インチベンチレーテッドディスクを採用。ブレーキング時の反力によるキャリパーの開きを抑制し、ペダルストローク損失を8％低減 （従来モデル比）しています。 ※HiDS搭載車は除く |
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| アクセルペダルに、リニアフィールな オルガンタイプを採用。 |
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| オルガンタイプのアクセルペダルを採用。ペダルの支点がアクセル操作をする足のかかと付近にあることや、ペダル荷重の最適化により、リニアなペダルフィールを実現しました。また、ペダルのパッド面積を拡大し、確実な操作性とともに、安心感も向上しています。 | |
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| リニアリティと手応え感のあるEPS（電動パワーステアリング ） 。 |
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| 操作フィールに優れたEPSを、モーターの小型化による慣性マスの低減などによってさらに熟成。ステアリングマウント剛性も高めることでニュートラル位置付近のリニアリティを向上しました。また、ロック・トゥ・ロックを2.8回転に設定することで、手応えのあるリニアでスポーティなハンドリングを実現しています。 | |
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| VSA（車両挙動安定化制御システム）※１のブレーキ制御を四輪制御とし、 エンジントルク制御をDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）※2と協調。 ※１ 24TLに標準装備、24Tにメーカーオプション ※2 24TL、24S、24Tに標準装備 |
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| ABS、TCSに加え、オーバーステアやアンダーステアなどの横すべリを抑制するVSAをさらに進化させました。従来はフロント2輪制御であったブレーキ制御を4輪制御とし、きめ細かなコントロールを行うことでよりニュートラルなコーナリングを可能としています。一方、エンジントルク制御は、DBWとの組み合わせによってスロットル制御を行うことで、従来のフューエルカットによるトルク低減制御に対してよりなめらかな作動フィールとしています。 |
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