ACCORD/VIGOR(MECHANISM)
- 1985.06
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TOE トー変化
直進安定性を支えるバンプステア変化は車輪の上下動があっても進路保持性を損なわないように常用域において0を実現しました。
これは不等長ロアアームをトレーリングアームの拘束によって回転運動させることにより、
上下動によって生じる各アームの動きが等価となるように計算されている結果なのです。
またコーナリングの状態では、リア・サスペンションは常に安定側に働いていないと、
フロント・サスペンションの発生する力に負け、進路保持が難しくなります。
新型アコード/ビガーは、高G領域では、さらに安定性を増すようにトー・イン側に変化するよう配慮されたプログレッシブ・ジオメトリーを採用しています。
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CAMBER キャンバー変化
一般的には、直進状態において車輪の上下動によりキャンバーが変化するとキャンバー・スラストが発生し、車は進路を乱します。
新型アコード/ビガーは、アッパーアームとロアアームの絶妙なレイアウトにより、軽積、定積等の積載条件変動ではキャンバー変化を小さく抑え、
直進安定性の向上をはかっています。また、高Gがかかる旋回時にボディが大きくロールすると、前後輪ともネガティブキャンバーを強めるように変化し、
対地キャンバーを補正してほぼ0に近づけるよう設定されています。つまり、タイヤの接地面積を増大させ、ふんばりを効かせ、限界特性を高めているわけです。
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TREAD トレッド変化
タイヤの接地点が大きく変化すると、車が横ずれを起こす力が発生し、車の進路を乱してしまいます。
新型アコード/ビガーはトレッド変化が小さいジオメトリーを設定。接地点の横向き移動がきわめて少なく、直進性を良くするセッティングです。
ANTI LIFT アンチリフト・ジオメトリー
ブレーキングによってタイヤ制動力が働くと、車の慣性力によるピッチングモーメントのためにテールを押し上げようとする力が生じます。
しかし、このサスペンションでは、制動力はリア・サスのトレーリングアームの支点の方向に作用する力となり、
また、それは同時にタイヤを押し上げ、車体を押しさげる力となります。この結果、テールのリフトアップを抑制し、
柔軟なサスペンション設定にもかかわらず、制動時でもほぼ水平の安定した姿勢を維持しながら停止することが可能になりました。
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−−−−−−従来モデル
新型アコード＆ビガー
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