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2004年9月発表　2006年9月終了モデル
この情報は2006年9月現在のものです。

メカニズム／TYPE Sパフォーマンス


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アクセルを踏む。ハンドルを切る。
その一瞬に、肌で感じるスポーツがある。

全域で爽快なドライビングプレジャーを。2.0L DOHC i-VTEC。

パワーユニットには、吸気側のVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）とVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）を組み合わせた2.0L DOHC i-VTECエンジンを搭載。VTECが低回転域で2本の吸気バルブのうち1本をほぼ休止させ、VTCが吸気バルブタイミングを連続的に最適制御。アイドリングから高速走行まで、パワー、トルク、燃費を高いレベルでバランスさせている。
また低回転域では管長を長く、高回転域では短く制御する可変管長インテークマニホールドにより、つねに最適な吸気慣性効果を獲得し、全域にわたる高いトルクを実現。
街中でも、ハイウェイでも、ワインディングにおけるドライビングでも、ドライバーのアクセルに俊敏に応える、リニアなパワーを存分に楽しむことができる。

意のままに操る喜びを身近に。5速AT Sマチック＆5速MT。

トランスミッションは、好みに応じてお選びいただけるようATとMTをご用意。
ATは、1～5速をシーケンシャルに選択できるMモードを備えた5速AT Sマチックを採用。オートマチックトランスミッションでありながら、エンジンパワーを自在に使いこなしたワインディングでの俊敏なスポーツ走行など、操る喜びを堪能することができる。
軽量コンパクトな5速MTは、後に紹介するTYPE Rの6速MTと同一の基本骨格を持つ。1・2速にトリプルコーン、3・4・5速に大容量のシンクロを採用してシフト荷重を大幅に低減。滑らかでありながら、カチッと決まる節度あるシフトフィールをもたらしている。

オートマチック車のシフト装置には ■ブレーキペダルを踏まないと、セレクトレバーの [ P ]（駐車）位置からのシフト操作が行えないシフトロック機構 ■[ P ]位置にあるときのみイグニションキーを抜くことができるキー・インターロック機構 ■[ R ]（後退）位置にあることをチャイムでドライバーに知らせる後退位置警報装置が装備されています。

すべては、スポーツドライビングを快適に楽しむために。

TYPE Sが求めたものは、日常のあらゆるシーンで走る喜びを存分に味わうことができるパフォーマンス。その具現化にあたり、高速サーキットで有名なニュルブルクリンクから石畳の多いドイツの市街、路面の凹凸が激しいアメリカのハイウェイまで、さまざまなシーンでの走り込みを実施。そのデータを基に、走りの資質をトータルに磨き上げた。
サスペンションではジオメトリ－を専用設計とし、スポーツカーにふさわしい引き締まったストローク感のある乗り心地を提供する。またステアリングの復元力をまし、直進性の向上に寄与するキャスタートレール量をアップ。さらに低重心化を図り、ワイドな215/45R17ハイグリップタイヤを装着するなど、コーナリングや高速走行での高いスタビリティを追求している。次に、操作性・応答性に優れたステアリングフィールを得るために、ステアリングギアレシオのクイック化やコラム剛性の向上などを図っている。
そして、ブレーキである。めざしたのは、繊細なブレーキワークに応える優れたコントロール性と、喰い付き感が良くしっかりと効くブレーキフィール。フロントには、16インチのベンチレーテッドディスクブレーキを用意した。その上で、ペダルブラケットの剛性アップや無効ストロークを低減するためのペダルレシオ変更などを実施。踏んだ時のゆるぎない剛性感を得るとともに、少ない踏力でも、しっかりと効くブレーキ性能を獲得している。

高速での安定した走りを生む空力性能と静粛性への配慮。

低重心ボディの恩恵を最大限に引き出すために、空力性能のさらなる向上をめざした。ダウンフォース（車体を路面に押し付ける力）を得ることができる、ローウイングタイプのリアスポイラーを採用。低重心ボディと相まって、高速走行時でも路面に吸い付くような安定した走りを実現している。またドアミラー隙間の最適化、軽量吸音材の最適配置などにより、ロードノイズや風切り音などのノイズを低減。静粛性を図るとともに、リニアに伸びるスポーツカーならではの心地よいエンジンサウンドが堪能できるチューニングとしている。

Photo：TYPE S（AT車）ボディカラーはブレイズオレンジ・メタリック
メーカーオプション（本革シート、セキュリティアラーム、プライバシーガラス、サンルーフ）装着車

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