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2004年9月発表　2006年9月終了モデル
この情報は2006年9月現在のものです。

メカニズム／TYPE Rパワーユニット


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Photo：

TYPE R
ボディカラーはチャンピオンシップホワイト

真の「リニア・レスポンス」とは、どういうものか。
その答えは、専用設計2.0L DOHC i-VTECが教えてくれる。

全域スポーツパフォーマンスを発揮するためのi-VTEC。

TYPE Rには、出力向上に関わるすべてのパーツを専用設計した2.0L DOHC i-VTECを搭載。このエンジンでドライバーが体感するのは、アクセルを開けた瞬間からレブリミットに至るすべての回転域で、乗り手の意志に限りなく忠実に応える「リニア・レスポンス」である。
そのキーとなるのが、i-VTEC。吸気・排気双方に備えたVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）とVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）を組み合わせたバルブタイミングシステムだ。
VTECは6,000rpm付近で低回転用カムから高回転用カムに切り換わり、全域にわたり高い吸排気効率を実現する。一方VTCは、吸気バルブの作動タイミングを連続的・無段階にコントロール。低回転から高回転まで全域で高トルクを実現し、高出力を発生する。
吸気系では、全体の径をアップしつつ、高回転域で大きな吸気慣性効果が得られる単管等長ショートインテークマニホールドを採用。吸気ロスを低減し、高回転までリニアに伸びるトルク特性を獲得している。
また圧縮比を11.5とし、トルクをアップ。
エンジン本体では、スカート部にモリブデンコーティングを施した高強度非対称フォームピストン、ローラーベアリング式ロッカーアームなどにより、慴動時のフリクション低減を徹底追求している。
またアルミダイキャスト製シリンダーブロックはクランクシャフトセンターでの上下2分割構造やラダーフレーム構造によって小型軽量・高剛性を実現。
さらにすべての補機を1本のベルトで駆動するサーペンタイン補機駆動やサイレントチェーンを採用し、エンジン長の短縮を図っている。

TYPE Rはエンジンサウンドも性能のひとつと考える。

スポーツカーにおけるエンジンサウンド。それはドライバーが走行状況を把握するための重要なインフォメーションといえる。そう考えると、騒々しいだけのエンジンノイズでは、スポーツカーにはふさわしいとはいえない。TYPE Rでは、インストルメントパネルまわりに軽量吸音材を追加しエンジンノイズを低減。アクセルの踏み込み量にリニアに反応し、高回転域まで迫力がありながら心地よい純音感をもつエンジンサウンドにチューニングしている。

排気系で完結するTYPE Rの高出力化。

排気系では、後方排気レイアウトにより排気ポートからキャタライザ－までの距離を短縮。触媒の早期活性化を図っている。そして、「できる限りストレートで軽く」というレーシングマシン同様の設計思想に基づき、排気干渉の少ない大径の4-2-1エキゾーストシステムを開発。狙い通りの高出力を実現している。また可変バルブ付サイレンサーを採用。高出力に直結する高回転域における、低排圧化を実現している。

操るたびに興奮を覚えるクロスレシオ6速MT。

ドライバーが、エンジンをダイレクトに感じることができるシフト操作。TYPE Rは、全域にみなぎるエンジンパワ－をあますことなくドライバーに伝えるためにクロスレシオの6速MT（写真：上）を搭載した。ギアレシオは、特にサーキットでのシフトアップ時につねにVTECの高速カムを使用する設定としている。
また、滑らかなシフトフィールを得るために1～4速をマルチコーンシンクロとし、5・6速のシングルコーンにはカーボン材を採用するなど、最適化を図った。
その結果、滑らかでありながらショートストロークでカチッと決まるシフトフィールを獲得。よりエキサイティングなスポーツドライビングを堪能していただけることだろう。
さらに慣性マスを大幅に軽減する超軽量の鍛造クロモリフライホイール（写真：下）を採用。俊敏なレスポンスと高回転域までシャープに吹け上がる加速性能を獲得している。

■イラストはイメージ図。　各パーツ写真は撮影のためにカットしたものです。

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