2017年7月発表 2019年12月終了モデル
この情報は2019年12月現在のものです。
2017年7月発表 2019年12月終了モデル
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- 性能・安全
走行性能
全域高性能TYPE R専用2.0L VTEC TURBOエンジン。
最高出力235kW［320PS］、
最大トルク400N・m［40.8kgf・m］を達成。
ドライバーを駆り立てるTYPE R最高の動力性能を目指して搭載したのは、高出力・高レスポンス2.0L VTEC TURBOエンジン。アクセルを踏んだ瞬間、シートに背中を押しつけられるような加速Gが立ち上がり、低回転からピークまで胸のすく吹け上がりが続く。低慣性モノスクロール・ターボチャージャーに加えて、多段噴射インジェクターによる直噴システム、フレキシブルな過給圧制御が可能な電動ウェイストゲートを採用し、過給レスポンスを高めるとともに燃費性能も追求している。
［エンジン性能曲線図］
出力&レスポンスをともに高める
VTC&VTECテクノロジー。
出力とレスポンスを押し上げるため、排気側にVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を、吸排気双方にVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）を採用。バルブオーバーラップ量を広範囲かつ緻密に制御することで、低回転域での高トルク・ハイレスポンス、全開領域での高出力化を達成している。
［VTC&VTEC制御イメージ］
過給レスポンス（低回転時）オーバーラップ量を増やし掃気効果を最大化。VTECは狭開角カム（ローカム）で排気脈動を制御し、低回転域での高トルク・高レスポンスを実現。
［VTC&VTEC制御イメージ］
全開出力オーバーラップ量を減らし、残留ガスを低減することで充填効率を向上。VTECは高開角カム（ハイカム）でポンピングロスを低減し、高出力化。
［VTC&VTEC制御イメージ］
燃費オーバーラップ量を増やすことで内部EGRを増加。VTECは高開角カム（ハイカム）とし、ポンピングロスを低減して燃費を向上。
鋭いレスポンスでの吹け上がりに貢献する徹底した軽量化。
回転・往復運動部品では、超軽量クランクトレーンの採用など徹底した軽量化を実施。コンロッドの棹部は熱間鍛造と冷間鍛造を組み合わせるHondaの特許技術によって高強度化。また、軽量アルミ製ピストンを採用し、カウンターウェイトを軽量化することで鋭いレスポンスで吹け上がる高回転エンジンを実現している。
限界領域で安定した走りを実現するための冷却性能。
高負荷・高回転時においても安定したパフォーマンスを発揮するためには、高度な冷却技術も欠かせない。内部に環状の冷却油路を設け高負荷時のピストン温度を下げるクーリングチャンネル付ピストン、ナトリウム封入エキゾーストバルブ、水冷エキゾーストマニホールドなどにより、効果的にエンジン各所を冷却。燃焼効率と耐ノッキング性能を高めている。
圧倒的な加速性能を引き出す6速マニュアルトランスミッション。
エンジンのポテンシャルを余すことなく活かし切るために、6速マニュアルトランスミッションは1〜6速で専用クロスレシオを設定。ファイナルギア比をローレシオ化し、全域で圧倒的な加速性能を引き出している。また、軽量シングルマス・フライホイールの採用により、抜群のアクセルレスポンスを獲得。シフトストロークは40mmとし、シフトチェンジが小気味よく決まる滑らかな操作感を実現している。
［加速性能］
回転数を自動シンクロするレブマッチシステム。
変速操作に合わせて、まるでヒール&トゥを決めたかのようにエンジン回転数を自動でシンクロさせるレブマッチシステムをHonda車として初めて採用。MT初心者でも操る歓びを満喫でき、エキスパートはより精緻なハンドル操作やブレーキングに注力したドライビングが可能となる。
その日の意気込みで選ぶ、3つのドライブモード。
［＋R］
タイムを競うサーキットで極限の走りに集中できるモード。レスポンシブな変速とダイレクトなハンドリング、そして卓越したロードホールディング性を発揮する。高揚感と集中力をさらに高めるレーシーなメーターデザインも印象的。
［SPORT］
スタートボタンを押した瞬間からTHIS IS TYPE Rの世界がはじまるデフォルトモード。レッドを効かせたスポーティーなメーター演出とともに、街中からワインディングロードまで、フラットな乗り味とリニアなハンドリングで、心昂る走りを堪能できる。
［COMFORT］
街中やロングドライブなどの日常シーンでスポーティーな走りを満喫できるモード。リラックスして運転できる滑らかな操縦感覚と、一緒にドライブを楽しむ同乗者にも快適な乗り心地を実現している。メーター照明は落ち着いたホワイト基調。
ドライバーの意思に応える、
確かなボディーコントロール性。
ボディー構造モデル
強固なインナー骨格をもつ新開発高剛性プラットフォームに軽量アルミ製フロントフードを組み合わせ、ヒップポイントを低く設定するなど徹底的に低重心化。大きく確保したホイールベース/トレッドをベースに、エンジンやバッテリーをより後方にセットし、フロントサス各部のアルミ化など最適な重量配分を追求し、足まわりを中心に専用設計を惜しみなく投入することで、四輪が路面に吸い付くような確かなボディーコントロール性を獲得している。
構造イメージ
TYPE R専用デュアルアクシス・ストラット・フロントサスペンション
フロントサスには、転舵軸（ナックル）と路面からの入力軸（ストラット）という機能の異なる2つの軸をもつデュアルアクシス・ストラット式を採用。トルクステアを大幅に低減し、キレのある正確なハンドリングを実現している。アーム部をアルミ製とするなど軽量化も徹底追求。
構造イメージ
TYPE R専用マルチリンク・リアサスペンション
リアサスには複数のアームをもつマルチリンク式を採用し、サブフレームを介しボディーに結合。さまざまな入力に対しタイヤの接地状態を最適に保つ高い剛性とジオメトリー特性を有している。さらにスタビライザーバネレートをベース車比2.4倍＊としたほか、すべてのアームやブッシュ類もTYPE R専用で剛性アップ。圧倒的なスタビリティーを実現している。
アダプティブ・ダンパー・システム
ドライバー操作や車両状態を検知し、各ダンパーの減衰力を独立して電子制御するアダプティブ・ダンパー・システム。伸び・縮みともに広い可変幅を有し、四輪の減衰力を1/500秒単位で制御する。従来のバネ上制振制御に加え、四輪の接地荷重変動を抑制する新制御を開発し、抜群のロードホールディング性をさらに進化させている。
（左）高剛性ステアリングシステム 説明図 （右）ドライビングモード別アシスト特性 説明図
高剛性ステアリングシステム 説明図
デュアルピニオンアシストEPS
ステアリングホイールの回転を直線方向の動きに変換するピニオンを2か所に設置。また、可変ステアリングギアレシオをTYPE R専用とし、高速走行での安定感や、限界走行時のダイレクト感やリニアリティーを最適化している。ドライブモードごとにアシスト特性を変更し、COMFORTモードではスムーズな、＋Rモードではダイレクトなステアフィールを実現。
限界領域でのハンドリングにも貢献するアジャイルハンドリングアシスト。
四輪のブレーキを独立して制御することで車両挙動をコントロールするアジャイルハンドリングアシスト。高G領域まで制御を行うことでライントレース性を高め、ドライバーの意思に忠実なハンドリング性能を追求している。また、コーナーの立ち上がりにおいても、内輪のスリップ量を抑えることでLSDの作用を適正化し、トラクション性能を向上。
車両挙動イメージ図
強大なストッピングパワーを発揮するブレーキシステム。
限界領域でも高い制動力を目指し、フロントにはBrembo社製モノブロックアルミ対向4ポットキャリパー＋φ350mmドリルド&ピラーフィンディスク、リアにはφ305mm大容量ディスクブレーキを搭載。日常走行ではダイレクトでリニアなコントロール性を、高G領域では短いペダルストロークで強大なストッピングパワーを発揮する。
路面を掴む高剛性タイヤ&軽量20インチアルミホイール。
TYPE Rとしてのさらなる運動性能進化を目指し、大径化・低扁平化した20インチタイヤと軽量・高剛性アルミホイールを採用。路面に食いつくようなグリップ性能とダイレクトな操縦性能を発揮する専用開発の高剛性ハイパフォーマンスタイヤは、内側と外側のトレッドパターンにより、ドライ・ウェットいずれのシーンでも最適な接地性能を実現している。
迫力あるサウンドを奏でる
トリプルエキゾーストシステム。
高出力に対応する2本の大流量メインパイプに加え、エキゾーストノートを演出するセンターテールパイプを装備。アクセルを踏むほどに湧き上がる気持ちの良いスポーツサウンドを実現している。
＊シビック HATCHBACKとの比較。Honda調べ。
■メーター類は撮影のため点灯。
■ドライブモードスイッチは、車速が速すぎるなど、運転状況などによりモード変更できない場合があります。詳しくは取扱説明書をお読みください。
■掲載の写真には、サーキット走行を撮影したものが含まれます。一般公道では安全運転を心がけてください。
■各装備・仕様の詳しい設定につきましては、「主要装備表」「主要諸元表」をご覧ください。