V10マシンは、新たな4ストロークエンジンであるとともに、トライアル初のFI(電子制御燃料噴射装置)を採用したことが画期的でしたね。

「そうですね、ライダーからの要求は『(乗り慣れた)2ストロークのような4ストロークが欲しい』という無理難題でしたから(笑)。当初はキャブレターをテストしましたが、トライアルならではの姿勢の激しい変化で、エンストが発生しがちといった問題がありましたね。2ストのようなピックアップのよさを出して、4ストのトラクションのよさを生かすためにもFIを採用しました。しかもバッテリーレスという難題も克服して、05年に市販車のRTL250F(エンジン排気量249.1cc)を発売したわけです。05年はその市販車をベースにして、ワークスマシン(排気量286cc)を開発しました。

06年は排気量を298ccに増やすとともに、すべてを変えたことが大きかったですね。特に、ワークスマシン用に新たに開発したECU(エンジンコントロールユニット)は、データロガーを搭載して詳細なデータを集め、ライダーの要求により正確に応えられるようにしました。例えば、普通のエンジンは1回転あたり1回計算していた演算処理を4回と緻密にして、完成度を高めたのです。ドギー・ランプキン選手(※1997年から03年までV7を達成。97年〜99年はベータ、2000年〜03年のマシンは2ストのHondaワークスマシン)と藤波貴久選手、2人のチャンピオンが仕上げたマシンに乗って、ボウ選手は4ストに乗り換えた1年目の07年からチャンピオンに輝きました。『僕はいいマシンに乗れてラッキーだ』と喜んでいたボウ選手のマシンに対する第一印象は、『軽くて、高い段差を上がりやすい』でした」

ツインプラグもまたトライアル初の試みで、ライダーのパフォーマンスを高めることに成功したようですね。

「はい、ライダーの要求に応じて排気量を上げていくと、不整燃焼の問題が出てきました。それを解消するために、ツインプラグを研究していた方のアイディアをいただきました。それがうまくいったわけです。2本のプラグを同時点火ではなく、位相点火にすることでフィーリングがよくなり、低回転の燃焼もよくなりました。そもそも燃焼室の形状によって燃焼の仕方は変わってきます。それで、弾けるような燃焼がいいのか、それともまったりとした燃焼がいいのか。それをツインプラグにすると、どこで点火するか、どのタイミングで点火するかによって燃焼の立ち上がりも変わってくるんですよ。2本のプラグのうち1本(メインプラグ)は燃焼室の真ん中、もう1本(サブプラグ)は端の方で点火します。その位置によって燃えるスピードを調整することができ、真ん中から点火するとバッと早く燃えますし、端の方から点火すると時間がかかってまったりとした燃焼になります。

2本点火と1本点火を使い分けるなどさまざまな組み合わせができます。点火パターンはメインだけのシングル点火、サブだけのシングル点火、メインとサブのツイン点火にも同時点火と位相点火があります。選択肢が多いですから、ライダーが望むベストなフィーリングを探し出すのは大変な作業になりましたが、それをマップに書き込みました。それでライダーがゆっくり走りたいときにスロットルをゆっくり開けると、それをモニターしているECUが、そのときに最適な燃焼が、ツイン点火なのかシングル点火なのかをマップに従ってコントロールするわけです」

2ストから4ストに移行するのは苦労したと思いますが。

「そうですね。世界と日本では移動距離の長さから異なるということがありました。その辺りのことから始まって、ランプキン選手や藤波貴久選手、そしてテストライダーの方々が4ストロークのよさを我々に伝えてくれたことが大きかったですね。例えばステアケース(高い段差)の上がり方も全然違いました。4ストはどちらかといえばステアケースの壁にぶち当たって、そこからトラクションで上がれるのですが。2ストの場合は勢いに任せて上がる感じで。そういう違いも伝えてくれました。

ボウ選手は、2ストに乗っていたころからスロットルをそんなに開けないで走るライダーだったそうで、だから4ストとのマッチングがよかったようですね。ボウ選手はサスペンションについても、最初はランプキン選手が決めた仕様のままで乗っていました。その後、藤波選手の使っていたパーツをボウ選手も使うようになりました。テスト走行で驚いたのは、ボウ選手はほかの選手が行かないようなものすごく高いところを普通に行ってしまうんですね。『そんなことをしたらケガをする』というようなすごいところも、平気で行くんです。本当に、異次元の走りでしたね。

ボウ選手にマシンのことを聞いたら『とにかく、パフォーマンスが安定しているところがいい。(以前に乗っていた2スト車と比べて)エンジンもサスペンションも常に同じ性能を使える』と驚いていました。ボウ選手は、身体能力がものすごく高いんですね。自身が高く跳べます。マシンも軽いほど飛びますから、06年に大幅な軽量化をしておいてよかったなと思いましたね(笑)。なにしろ、ボウ選手の能力はケタ違いで、マシンとのマッチングもすごくよかった。
ランプキン選手がいて藤波選手がいて、ボウ選手がいたから、このマシンが出来上がったと思います。藤波選手は2スト車で04年にチャンピオンになり、05年から4スト車に乗り換えましたから。『なんとかもう1回チャンピオンになれるマシンを!』と、皆の心が一つになりました。05年は開幕戦でランプキン選手が4スト車の初優勝を飾ってくれたことも大きかったですね」

波賀さんはどんなところで苦労しましたか？

「一番苦労したのは、やはりトラクションですね。滑りやすい路面でスタートするときに、2ストと4ストでは特性が全然違うので。2ストは比較的ラフなスロットル操作でもいいですが、4ストの場合は開けた瞬間に後輪が横滑りするようなことがありました。ライダーが慣れていなかった、ということもあったと思います。それをFIのセッティングをいろいろ試すなどして、よくしていったわけです。

ライダーにとっては、クラッチが命のように大事ですね。その要求がものすごく高いですし、個人差も大きいです。基本的に、マシンをコントロールするのにハーフ(半クラッチ)があった方がいい。それに対して、ジャンプするときにクラッチがバッとつながるダイレクト感も欲しいという。正反対のことを両立させるのが、すごく難しい。クラッチの操作は軽い方がしやすいということですが、そうするとダイレクト感がなくなるということもあって、苦労しました。特に4ストの場合は、クラッチでパワーを逃がすようにしてコントロールすることもあるので、それに応えるクラッチが必要です。ただ、『これだ』という正解はなくて。ライダーのパフォーマンスを上げるために排気量を上げれば、クラッチも変えないといけませんから。"イタチごっこ"のようなところがありますね。クラッチのドライバビリティーというのがありまして、スロットル操作とセットで両立していかないとものにならないんです。どちらが重要ということではなくて、どっちも必要ですから。堂々巡りで、出口のないところに入りやすい(笑)。なにしろトライアルはスロットルとクラッチがセットですし。半クラッチで、つながるかつながらないかのところでコントロールするということ自体が、トライアル特有の難しさですね」

ツインプラグにするには、重量の問題もあったと思いますが。

「そうですね、ツインプラグでも同時点火ならばイグニッションコイルは1個で、大きめの物を使えばいいのですが。位相点火にするとそれぞれのプラグをずらして点火するのに、イグニッションコイルが2個必要になり、重量が重くなるのが嫌でした。その2つのイグニッションコイルを車体のどこに収めるかという問題もありました。足に当たるなどしてライディングの妨げになることがないように、収める必要がありますからね。ですから、ツインプラグにすると決まった当初は、顔がひきつりました(笑)。結局、2個のイグニッションコイルは車体の左側に収まりました。

1g軽くするために図面を引き直したこともありましたね。例えばエンジンハンガー。フレームに付けるよりもエンジンに付けた方がトータルで1g軽くなる、というようなこともありました。

一年目は排気音の問題もありましたが、これはストレートタイプだったサイレンサーの内部を2室構造にすることによって改善し、同時に乗り味をよくすることができました。

V10という、これだけの成績を残せたのは、やはりHondaが、トライアルを昔からやってきたという歴史的背景のおかげだと考えます。山本昌也選手(※1982〜86年の全日本チャンピオンで世界でも活躍)のときは、空冷の4サイクルマシンでしたし、成田匠選手(※空冷の2サイクルマシンで1990年から世界に挑戦)の走りを見ていた藤波貴久選手が世界に挑戦し、2ストから4ストに乗り換えるという中で、そこに携わってきた人たちが困難を乗り越えて“勝てるマシン”を目指してきた“伝承の集大成”かなと思います」