フレームは、アルミツインチューブのダイヤモンド型とし、全体剛性バランスとしなやかさの最適化を実現させるため新設計としました。
このフレームでもっとも大きな変更点となったエンジンハンガー部の設計にあたっては、ワークスマシンで得られたノウハウを注ぎ込み、これまでの中央マウント方式から、フロント側はエンジンヘッドとロアケースの2点支持方式としました。この変更によってエンジンとフレームの一体感が高められ、充分な剛性を確保しながらも、しなやかさを両立させた理想的なフレームを実現することができました。
さらに、スイングアームピボット部の結合剛性の最適化を図ることによって、旋回性の向上を実現すると同時に、マシンの微妙な挙動をライダーに的確に伝達する適度なしなやかさをも合わせ持ったフレームとしています。 |
| フレームCAE図 |
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フレームボディー構成比較 |
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| スーパースポーツモデルの軽快なコーナリング特性とするため、前・後に17インチホイールを採用するとともに、キャスター角を25°00′、トレールを92mmに設定。1,335mmのショートホイールベースとあいまって、コーナリング時のラインどりの自由度を高めた軽快な施回性を実現するディメンションとしています。 |
| ディメンション比較図 |
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| ハンドルグリップの位置は、10mm上方へ移し、さらにライダー側へ24mm引き寄せるとともに、下げ角を1度増加、幅を10mm短縮した設定とし、市街地からワインディングロードまで幅広い走行状況を想定して、より扱い易く、かつ操縦する楽しみが得られる設定としています。 |
| ライディングポジション比較図 |
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| さらに、タンク後方とシート前方の幅を約30mm広げ、ホールド感に優れた形状とするとともに、タンク上の突起物をなくすなど、自由度の高いライディングポジションを実現すると同時に、軽量化にも寄与するものとしています。 |
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カウリングの設計にあたっては、ワークスレーサーRVF750のノウハウを最大限に採用し、最小の空気抵抗係数の追求と、シャープなハンドリングを高次元でバランスさせた形状を採用しました。
NASAダクトタイプのエアインテークを採用したフロントカウルは、スラント化をより強め、理想的なカウル形状を形成したフラッシュサーフェスのヘッドライトレンズの採用や、VFR400Rと比較して3%減少させた前面投影面積とすることなどによって、空気抵抗係数を6.5%向上させるなど、V型4気筒エンジンのスリムさをさらに活かした形状としています。
またリアカウルのデザインも一新し、マフラーとともにエンドを大きく内側に絞り込みマスの集中化を図ることによって、軽快性とコントロール性を高めています。 |
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