フルラップ／オフセット衝突の安全性を高い水準で両立する
ホンダGコントロール技術。
|
フルラップ／オフセット衝突で課題となる「傷害値の低減」と
「生存空間の確保」を、ホンダはすでに高い水準で両立しています。
|
現在の衝突安全性において、フルラップ衝突あるいはオフセット衝突のいずれかを重視する考え方が主流となっています。
フルラップ衝突への対応は、乗員の傷害値を重視するということです。したがって、衝撃を吸収しやすいように車体のつくりを柔らかくしなければなりません。これでは、傷害値は小さくできても、キャビンの変形量が大きくなり、生存空間の確保が難しくなります。
一方、オフセット衝突への対応は、生存空間 の確保を重視するということです。キャビンの変形を抑えることをねらい車体を硬くするため、今度は乗員への傷害値の低減が困難になります。
つまり、フルラップ衝突とオフセット衝突で重視する課題と安全性は相反するため、いずれかを重視することは、衝突安全性の一側面にだけ目を向けるものといえます。
|
 |
 |
 |
|
 |
| |
|
ホンダは、乗員の傷害軽減を第一とした「人」中心の基準を重視。「衝撃の吸収」を見きわめるフルラップ衝突と、「生存空間の確保」を見きわめるオフセット衝突双方において、独自のGコントロール技術により、乗員の傷害値低減とキャビンの変形量の抑制を高次元で両立。世界最高水準のフルラップ55km/h、オフセット64km/hをクリアする新・衝突安全ボディを、いち早く実現しています。
|
| |
 |
| 前面フルラップ55km/h | 前面オフセット64km/h |
ホンダ
 | ● | ● |
米国
NCAP | ● | 検討中 |
日本
NCAP | ● | 導入予定 |
E U
NCAP | 検討中 | ● |
NCAP ：新車評価基準（New Car Assessment Program)
|
フルラップ／オフセット衝突実験は、クルマ単独もしくは
同重量車同士の衝突安全を評価するものです。
世界の公的衝突安全基準となっている、固定バリアへのフルラップもしくはオフセット衝突実験。この双方の実験を行うと、クルマはバリアに衝突し、バリアから反作用として同じ力を受けて停止します。 つまり固定バリアへの衝突は、リアルワールドにおけるクルマ単独もしくは、同じ重量のクルマ同士の衝突を再現するものといえるのです。
|
ホンダGコントロール技術は、
リアルワールドにおいて、クルマ単独もしくは同重量の
クルマ同士の衝突安全を高い水準でクリアするものです。 |
|
