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| 画期的エンジン技術「可変シリンダーシステム」を採用し、 力強さと低燃費を高次元で両立。さらに優れたクリーン性能をも達成した、 V6 3.0L i-VTECエンジン。（VG、VX、VZ） |
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| 走行状況に応じて6気筒燃焼と3気筒燃焼を切り換える「可変シリンダーシステム」。 | |||
| Honda独創のVTEC機構を進化させ、6気筒燃焼と3気筒燃焼の切り換えを実現した画期的な高知能化システム「可変シリンダーシステム」。発進・加速時や登坂時など高出力が必要な場合には、6気筒すべてを作動させて高い動力性能を確保。クルーズ時など比較的低い出力で走行できる場合には、片側3気筒を休止させて3気筒（1.5L）状態で走行することで、優れた燃費性能を発揮します。しかも気筒休止時には休止側の燃料噴射を停止するほか、休止シリンダー内を密閉状態に保つことで吸・排気に伴うポンピングロスを低減。よりいっそうの低燃費化を図っています。 | |||
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| ［リアバンク休止構造を採用］ |
| 「可変シリンダーシステム」は、横置きV型6気筒レイアウトのリアバンク3気筒を休止させます。走行中、フロントバンクは冷却に有利であるのと同時に、気筒休止時のシリンダーヘッド直下キャタライザーの温度を保持して浄化性能の劣化を防ぐために、リアバンク側に休止構造を採用しています。 |
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| ［イリジウムプラグを採用し、気筒休止中でも点火］ | ||||||
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| 低回転域でも切り換わり、しかも素早く作動するVTEC機構。 | |||
| エンジン回転数を基準に切り換えを行う通常のVTEC機構では、油圧でシンクロピストンを押し、リターンスプリングで押し戻す構造としているため、切り換え時にスプリングを押し込むための油圧を確保するには比較的高いエンジン回転数を必要とします。「可変シリンダーシステム」では、低回転域での切り換えが要求されることから、油圧回路を2系統化してシンクロピストンを油圧で押し戻す構造とすることで、6気筒から3気筒への低回転域での切り換えを可能としました。また、ドライバーがアクセルを踏み込んだ時の、6気筒への応答性のよい切り換えを実現するために、切り換え油圧を制御する新3方弁ソレノイドスプールバルブを採用。これらにより、エンジン回転数の影響を受けることなく低回転域でもハイレスポンスな切り換えを可能にしています。 | |||
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| アクセル操作に対応し、しかも違和感を与えない切り換え制御。 | |||
| 「可変シリンダーシステム」は、ドライバーのアクセル操作によるスロットル開度の情報を基本に、車速やエンジン回転数、ATギアの状態などから走行状況を検知し、クルーズ状態にあると判断すると3気筒を休止。より的確な制御を行うために、油温が切り換えに適切であるかの判断（水温による油温推定）や、キャタライザーの温度低下や上昇しすぎを防ぐための判断（キャタライザー温度推定）なども同時に行なっています。また気筒休止時は、点火タイミング制御、DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）によるスロットル開度調整、ATのロックアップオフ制御などを行い、6気筒燃焼時とのトルク差によるショックを抑制。切り換えによる違和感をドライバーに感じさせないスムーズな作動を実現しています。 | |||
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| 吸気効率、排気効率を高め、クラストップ※の高出力・高トルクを達成。 |
| 吸気系では、共鳴過給と慣性過給をそれぞれ効果的に利用できる可変吸気システムや、大径インテークバルブを採用。吸入充填効率を高めるとともに圧縮比を11.2に高め、さらに低・中速域で優れたトルク特性が得られるようバルブタイミングを設定しました。また排気系では、低抵抗キャタライザーの採用やエキゾーストパイプの大径化、可変流量サイレンサーの採用などにより、排気抵抗を大幅に低減。これらにより、184kW［250PS］、309N・m［31.5kg・m］を達成しています。 ※ 3.0Lクラス ミニバン |
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