Honda、ロードレース世界選手権最高峰クラス初参戦から50周年を迎える
Hondaは、FIMロードレース世界選手権MotoGPクラスの2016年シーズンへの参戦で、1966年の最高峰クラス初参戦から、半世紀が経ちました。この期間のほとんどにおいて(1968年から1978年は不参加)、最も過酷なカテゴリーで戦い続けてきた経験は、Hondaのエンジニアたちにとって、二輪車デザインと開発のあらゆる局面で成長できた最高のステージと言えます。
世界のトップクラスで戦い続けてきたHondaは、500ccおよびMotoGPクラスで270勝、ライダーズタイトルと、コンストラクターズタイトルを計38回獲得するなど、数々の勝利を挙げてきました。(2015年シーズン終了時点)
Hondaが初めて(当時)最高峰の500ccクラスに参戦した66年は、世界選手権デビューとなった1959年のマン島TTレース(125ccクラス)の7年後。以降、開発と勝利を重ね、15年にはロードレース世界選手権で前人未到の通算700勝(MotoGP/500cc、350cc、250cc、125cc、50ccクラス合計)を達成しました。また、66年以降、31人のライダーが、500cc/MotoGPクラスでHondaマシンを駆り優勝しています。
そして、Hondaは最高峰クラスで、１シーズンでの最多優勝の記録も保持しています。(1997年・2003年で15勝、2002年・2014年で14勝、1996年・1998年・2011年で13勝)
(左から)RC181、ダニ・ペドロサ、マルク・マルケス、RC213V
Hondaの最高峰クラス・マシン (1966年～2016年)
- → Honda RC181
Honda RC181
Honda初の最高峰クラスマシンが参戦したのは、1966～67年の2シーズンのみ。1966年は初登場でコンストラクターズタイトルを獲得。GP史上初の同一メーカーによるタイトル5冠を達成(500cc、350cc、250cc、125cc、50cc)する一助を担いました。1967年は、マイク・ヘイルウッド選手が再びジャコモ・アゴスチーニ選手(イタリア・MVアグスタ500cc)とタイトルを競い、優勝数とポイントは同じでしたが、アゴスチーニ選手が2位をより多くマークしたため、残念ながらタイトル獲得はなりませんでした。
戦績：
500ccクラス 優勝10回
1966 コンストラクターズタイトル獲得主要諸元(1967年) ：
エンジン：499.6cc 空冷 4ストローク 並列4気筒 DOHC 4バルブ
最高出力：85PS/12,000rpm
車重：151kg - → Honda NR500
Honda NR500
1979年、世界GPから撤退していたHondaが10数年ぶりに復帰。当時2ストローク勢が圧倒していた最高峰クラスに、Hondaは得意とする4ストロークマシンで参戦しました。独創的な長円形ピストン、1気筒当たり8バルブ、最大20,000rpmのエンジンを搭載したNR(New Racer)は、Hondaのエンジニアたちにとっては、高回転型エンジン、さまざまなバルブ配置、スリッパークラッチ、カーボンファイバー技術などと、テクノロジーの宝庫とも言えるマシンでした。NRは、1982年までGPレースに参戦しました。
戦績：
1981 鈴鹿200kmレース 優勝
1981 ラグナセカ200インターナショナルレース予選 優勝主要諸元(1982年) ：
エンジン：498cc 水冷 4ストローク V型4気筒 DOHC 8バルブ
最大出力：135PS/19,500rpm - → Honda NS500
Honda NS500
Hondaが当時のGPレギュレーションで優勝を果たすためには、NR500に変わる2ストロークマシンが必要となりました。そして誕生したNS500はほかの2ストローク500ccマシンとは大きく異なる一台でした。エンジニアたちは、500ccと350ccマシンのラップタイムの差が縮まっていることから、リードバルブを搭載した軽量でコンパクトな3気筒エンジンを開発して、4気筒エンジン勢に挑みました。エンジンとフレームが協調しているNS500は、さまざまな意味で、今のMotoGPマシンの原型と言えます。1983年にNS500はフレディ・スペンサー選手の手によって、Honda初の500ccタイトルを獲得しました。
戦績：
500ccクラス 優勝13回
1983 コンストラクターズタイトル獲得
1983 ライダーズタイトル獲得主要諸元(1983年) ：
エンジン:498.6cc 水冷 2ストローク V型3気筒 リードバルブ
最大出力:127.5PS/11,000rpm
車重:113kg - → Honda NSR500
Honda NSR500
シャシーやタイヤのテクノロジーが進化するとともに、マシンが耐えられるパワーも上がりました。そこでHondaが1984年シーズンに向けて開発したマシンは、ライバル勢の2軸クランクに対抗して、1軸クランクのV型4気筒エンジンを搭載。NSR500は、1985年から2001年の間、21個の世界タイトルを獲得しました。GPレーシングの不動のスタンダードとなり、最高峰クラスで歴史的最多優勝回数を記録。フレディー・スペンサー選手、ワイン・ガードナー選手、エディ・ローソン選手、ミック・ドゥーハン選手、アレックス・クリビーレ選手、バレンティーノ・ロッシ選手のそれぞれがNSR500ライダーとして500ccクラスで王者となりました。
戦績：
500ccクラス 優勝133回
1984/1985/1989/1992/1994/1995/1996/1997/1998/1999/2001 コンストラクターズタイトル獲得
1985/1987/1989/1994/1995/1996/1997/1998/1999/2001 ライダーズタイトル獲得主要諸元(2001年) ：
エンジン:499cc 水冷 2ストローク V型4気筒 リードバルブ
車重:130kg以上 - → Honda RC211V
Honda RC211V
最高峰クラスが500ccから990cc 4ストロークエンジンに移行した2002年、Hondaは画期的な5気筒エンジンを搭載したRC211Vを投入。初レースで優勝、初年度のタイトル獲得をはじめとして、5年間にわたり数多の好結果を残しました。RC211Vの最大の武器は扱いやすさで、さまざまなライディングスタイルに対応できることでした。マックス・ビアッジ選手、トニ・エリアス選手、セテ・ジベルノー選手、ニッキー・ヘイデン選手、マルコ・メランドリ選手、バレンティーノ・ロッシ選手、玉田誠選手、宇川徹選手を優勝に導きました。
戦績：
MotoGPクラス 優勝48回
2002/2003/2004/2005 コンストラクターズタイトル獲得
2002/2003/2006 ライダーズタイトル獲得主要諸元(2001年) ：
エンジン:990cc 水冷 4ストローク V型5気筒 DOHC 4バルブ
最大出力:220PS以上
車重:145kg以上 - → Honda RC212V
Honda RC212V
2007年シーズンで、MotoGPエンジンの排気量が990ccから800ccに変更され、エンジニアたちに新たなチャレンジが課せられました。Hondaは全く新たなマシン・V4エンジン搭載のRC212Vを投入。シャシー、エレクトロビクス技術が驚異的なペースで進化していた時代の中で、2世代目のRCは、Hondaのエンジニアたちにとって再び最高の開発環境となりました。RC212Vは800cc時代最後の数シーズンでピークを迎え、800ccの終焉となった2011年のタイトルをケーシー・ストーナー選手とともに獲得しました。
戦績：
MotoGPクラス 優勝36回
2011 コンストラクターズタイトル獲得
2011 ライダーズタイトル獲得主要諸元 ：
エンジン:800cc 水冷 4ストローク V型4気筒 4バルブ
最大出力:210PS以上
車重:150kg以上 - → Honda RC213V
Honda RC213V
2012年シーズンの幕開けとともに、新たなレギュレーションに合わせ、1000cc MotoGPマシンの新時代が到来しました。ロードレース世界選手権史上、最もパワフルなマシンが優勝を争う最高峰クラスは、Hondaのエンジニアたちとテクニカルサポートを担当していた会社にも最高のパフォーマンスが求められました。そんな中、新規定の基でHondaはすぐに結果を出しました。スーパー・ルーキーのマルク・マルケスとともに2013年タイトルを奪取。翌2014年も連覇、10連勝を挙げるなど、驚異的な成功を遂げました。
戦績：
MotoGPクラス 優勝49回(2016年9月末時点)
2012/2013/2014 コンストラクターズタイトル獲得
2013/2014 ライダーズタイトル獲得主要諸元 ：
エンジン:1000cc 水冷 4ストローク V型4気筒 4バルブ
最大出力:240PS以上
車重:157kg以上
Hondaの歴代最高峰クラスGP優勝ライダー
- ミック・ドゥーハン54勝(1990-1998)
- バレンティーノ・ロッシ33勝(2000-2003)
- ダニ・ペドロサ29勝(2006-2016)
- マルク・マルケス28勝(2013-2016)
- フレディ・スペンサー20勝(1982-1985)
- ワイン・ガードナー18勝(1986-1992)
- ケーシー・ストーナー15勝(2011-2012)
- アレックス・クリビーレ15勝(1992-2000)
- マイク・ヘイルウッド8勝(1966-1967)
- セテ・ジベルノー8勝(2003-2004)
- アレックス・バロス6勝(2000-2005)
- マルコ・メランドリ5勝(2005-2006)
- マックス・ビアッジ5勝(1999-2004)
- 岡田忠之4勝(1997-1999)
- ランディ・マモラ4勝(1984-1985)
- エディ・ローソン4勝(1989)
- ニッキー・ヘイデン3勝(2005-2006)
- 玉田誠2勝(2004)
- ジム・レッドマン2勝(1966)
- カルロス・チェカ2勝(1996-1998)
- ルカ・カダローラ2勝(1996)
- 宇川徹1勝(2002)
- アルベルト・プーチ1勝(1995)
- 片山敬済1勝(1982)
- トニ・エリアス1勝(2006)
- アンドレア・ドヴィツィオーゾ1勝(2009)
- ピエールフランチェスコ・キリ1勝(1989)
- ロリス・カピロッシ1勝(2000)
- ダリル・ビーティー1勝(1993)
- カル・クラッチロー1勝(2016)
- ジャック・ミラー1勝(2016)
- ※2016年9月末時点
RC181: Honda初の最高峰クラス優勝の舞台裏
今から50年前の66年5月、Hondaはロードレース世界選手権の最高峰クラスに初参戦しました。当時、ほかのクラスで参戦していたRC166(250cc、6気筒)やRC149(125cc、5気筒)と比べると、RC181はシンプルなマシンと言えます。Hondaが得意とする前傾レイアウトの並列4気筒、ギア駆動のカムに制御されたシリンダーあたり4バルブのエンジンを搭載し、ジム・レッドマン選手が乗った初期型でも、85馬力、最高回転数12,500rpmと、170km/hに迫るトップスピードを誇りました。
Hondaの最高峰クラスでの勝利の歴史は、66年5月22日、レッドマン選手がジャコモ・アゴスチーニ選手(イタリア・MVアグスタ500cc)を制したホッケンハイムのサーキットから始まりました。MVアグスタは対抗して、続くオランダGPでボアを拡張した軽量350トリプルを投入するも、レッドマン選手が再びトップでチェッカー。このペースで進めば、レッドマン選手はHondaの500cクラス優勝の夢をあっという間に実現しそうでした。
しかし一週間後、スパ・フランコルシャンサーキットで開催された雨天のベルギーGPで、レッドマン選手が転倒。「まるで湖でした。時速250kmのスピードでマシンがスリップしました」と大ケガを負ったレッドマン選手は語り、のちに引退を表明しました。
レッドマン選手の引退を受け、Hondaは、マイク・ヘイルウッド選手に頼ることになりましたが、同選手はすでに、250cc、350ccで戦っていたのでした。アッセンではトップを走行中に転倒、続くスパではギアボックスのトラブルで優勝を逃します。ブルノではアゴスチーニ選手に完勝しますが、続くフィンランドではコースを外れ、惜しくも2位フィニッシュ。その後、アルスターGP、マン島TTと連勝を果たし、シーズン最終戦のイタリアGPで優勝すれば、第1戦～第3戦に参戦していなかったにもかかわらず、タイトル獲得が狙えるところまで来ていました。その最終戦、ヘイルウッド選手はアゴスチーニ選手とリードを争いますが、エキゾーストバルブの故障により、残念ながらリタイアし、タイトルを逃します。
HondaとMVアグスタのライバル意識はピークを迎えますが、お互いに対する敬意は、友情に近いものとも言えました。
「たまにプレゼントを交換しましたよ」と、秋鹿方彦監督は当時の状況を語ります。「MVアグスタからはイタリアワインをいただいて、お返しに海苔を送りました」
ヘイルウッド選手は最高峰クラスでライダーズタイトルを惜しくも逃しましたが、66年は、Hondaにとって驚異的な結果を残すシーズンとなりました。全クラスでコンストラクターズタイトル(500cc、350cc、250cc、125cc、50cc)を奪取し、またヘイルウッド選手も350cc、250ccでのライダーズタイトルを獲得、ルイージ・タベリ選手も125ccクラスを制覇しました。
「我々にとって、チームスタッフが少なかったにもかかわらず、黄金時代となりました」と、秋鹿監督は思い返します。「マン島TTではエンジンデザイナー、シャシーデザイナー、メカニック含めスタッフは12名で、ドライバーやヘルパーはいませんでした。すべて自分たちで30台のマシン(1クラスにつき6台)を管理しました」
同シーズン、ロードレース世界選手権の全クラス参戦に加え、F1にも参戦していたHondaは、67年シーズン開始前に125ccと50ccクラスからの撤退を表明しました。Hondaが初めてF1に参戦したのは64年、初優勝は65年でした。67年シーズンは、本格的にタイトルを狙うため、元ロードレースチャンピオンのジョン・サーティース選手を起用。3LのV12エンジンを積んだマシンでF1に挑みました。
こうして、ロードレースの67年シーズン初頭は、秋鹿監督を含む数少ないスタッフと、250cc、350ccと500ccの3クラスを一人で戦うヘイルウッド選手のみというチーム編成になりました。
第2期のRC181は、排気量10ccアップの499ccで、よりパワフルになりました。しかし第1戦のホッケンハイムでアゴスチーニ選手を楽々とリードしていたヘイルウッド選手のRC181のクランクが破損し、あえなくリタイア。翌月、ヘイルウッド選手はアゴスチーニ選手に対して歴史的な勝利をマン島TTレースで挙げ、数年間は破られなかったラップ新記録を打ち立てました。その後、アゴスチーニ選手の反撃が始まり、スパとザクセンリングで優勝しますが、ヘイルウッド選手もブルノにおいて17秒差で快勝と負けていません。イマトラではクラッシュしたものの、モンツァではギアボックスのトラブルでペースダウンするまでリードしていました。また、シーズンフィナーレのカナダ戦では優勝しましたが、アゴスチーニ選手のポイントには追いつけず、総合2位となりました。
68年2月、Hondaはすべてのロードレース世界選手権の活動からの撤退を表明。CB750 Fourなど将来性のある市販バイクの開発と、F1活動、そして四輪事業に集中しました。Hondaの年間二輪生産台数が初めて150万台に達した1969年に発表されたCB750は、世界初のスーパーバイクとも言えます。