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フラッグシップ・カーとは見た目や装備だけでなく、走りも上質でなくてはならない。エリシオンは、もちろんこのポイントもクリヤーしている
（※テストコースでの撮影です） |
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| アコードから始まった“ミリ波レーダー”もエリシオンで4車種目。今後さらに装着車は拡大していくだろう |
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| ショートノーズながら衝突エネルギーを効率よく吸収するフロント・フレーム。自己保護性能の向上と相手車両の攻撃性低減を、高い次元で両立している |
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| フル電動の回転・昇降シートを2列目左サイドに設置した「サイドリフトアップ車」を、GとVGに設定 |
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| 「助手席リフトアップシート車」はG、VGのFFに設定。エリシオンをすべての人に味わってほしい |
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見た目や使っている材料ではなく、やはりクルマは乗り物であるから、人間がどう感じることがクオリティが高いといえるのかは検証する必要がある。そこで気になるのは音振性能だ。
やはりミニバン上級車として騒音や振動は御法度。ハイレベルな静粛性が要求される。そこでエリシオンは、ボディ骨格やシャシーまわり各部の剛性を高め、振動・騒音を発生源で低減する「元から絶つ」という構想にプラスして、遮音材、吸音材を適所に配置。ノイズの侵入を根本から防ぐという方法をとっている。しかし、そこからさらに一歩進んだ振動・騒音対策として採用されたのが、「アクティブコントロールエンジンマウント」と「アクティブノイズコントロール」である。
例えばV6モデルの場合、「可変シリンダーシステム」の3気筒燃焼モード時に、振動、こもり音がどうしても出てしまう。そこで、「アクティブコントロールエンジンマウント」は、エンジンの振動を予測し、打ち消すように作動して、振動を低減する。また、「アクティブノイズコントロール」は、車内の前後に内蔵されているふたつのマイクから常に音を分析し、オーディオスピーカーから、ノイズを打ち消す“音”を発生させ、こもり音を抑えてしまう。
このようにパッシブかつアクティブな騒音・振動対策がとられた結果、エリシオンは快適な室内を演出し、フラッグシップモデルとしての質感の向上を図っているわけだが、もうひとつ、いくら快適でも安全性が高くなければ、安心できない。
そこで、まずはボディに制振効果を高めるフレーム組みを、骨格主要部材には軽量で強度の高い高張力鋼板（ハイテン材）を採用するなど、通常と比較して約24kgの軽量化を実現しながら、高剛性ボディを生んだ。また、アコード、オデッセイ、インスパイアなどに装着され、今やホンダのミドル・アッパークラスには欠かせない装備となったIHCC（インテリジェント・ハイウェイ・クルーズ・コントロール）もエリシオンVZに標準装備した。これはフロントグリル内に装備されたミリ波レーダーにより、前走車との距離を測定し、車間や車速を自動的に制御する先進のクルーズコントロールである。また、このミリ波レーダーを用いたホンダ独自のプリクラッシュ・セーフティ・テクノロジーである、「追突軽減ブレーキ(CMS)＋E-プリテンショナー」もVZに標準装備される。これは、ミリ波レーダーにより前走車を検知し、接近すると警報ブザーとディスプレイ表示でドライバーに注意を促進。さらに接近すると、コントロールユニットが軽いブレーキングをすると同時に、E-プリテンショナーがシートベルトの弱い引き込みを行ない、体感的に危険を知らせる。そして追突が避けられないと判断すると、今度は強いブレーキングと、シートベルトを強く引き込み、衝突時のダメージを軽減してくれるというものだ。但し、IHCCやCMSは前方不注意の危険性を解消する装置ではないということを肝に命じなければならないし、その他の安全装備だって、100%命を保障してくれるわけではない。なんと言っても人間の意識が第一にくるということは忘れてはいけないのだ。
エリシオンは確かにLクラスミニバンのグループに属すなら、属すものである。しかしながら、よくよく考えてみれば、「Lクラスミニバンが欲しい…」とか、「Mクラスミニバンだから買わない」などと実際は考えたりしないわけであって、実際に自分が決めた購入要件を満たすことをベースとしたお気に入りの一台であれば、それでOKなのだ。
ホンダがいう「ホンダのミニバンラインナップのフラッグシップ」という意味の本心は、大きさやセグメントだけの問題ではなくて、本当に欲しい、自分にとって良いクルマ、ホンダが考える現段階での最高のクオリティをお客さんに提供しようという「ホンダらしさ」の追求のようだ。勝手に作り上げられている常識や概念をあっさりと打ち破ってしまう「ホンダDNA」を具現化した、フラッグシップモデルがエリシオンなのだと思う。 |
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