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1997 サブタンク一体式でリニアな減衰力を発揮するシリンダーサイズφ46mmのリアサスペンションは、好評の'96年モデルに対し、さらなる路面追従性の向上を目指し、伸び側のホイールトラベルを10mmアップし、トータルストロークを310mmとするとともに、圧縮側のダンピングフォースもアップし、衝撃吸収能力を向上させました。
また、リバウンド側のストロークを伸ばすとともに、シート高をキープするためにスプリングイニシャルセット荷重を下げ、初期作動性を向上させる設定としています。
この結果、必要後輪駆動力をあますことなく確実に路面へ伝達し、思い通りのトラクション性能を発揮するさらに進化したリアサスペンションとしています。 |
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リアクッション減衰力特性比較
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リアクッションASSY反力特性比較
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| 軽量化/マスの集中化 |
優れた操縦性を実現する軽量な車体を実現させるため、ニューCRM250ARの車体設計においては、AR燃焼コントロールシステムの追加によって増加した車重を、車体側で軽量化する必要がありました。
具体的には、チャンバー外板および、サイレンサーパイプの板厚ダウン、アルミキックアームの採用等、車体全般にわたる徹底した軽量化によって、現行モデルと同等の車重を達成しました。
さらに、ヘッドライトをステアリング軸に近づけマスの集中化を図ることで、操舵慣性の低減を図っています。
これらの変更によって、ライダーのイメージ通りのラインをトレースする自由なハンドリング特性と、意志に応じたトラクションを発揮する、一段と進化したオフロード性能を実現しました。 |
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