FIT

低燃費とともに、クラストップレベルのパワーを追求。どちらも犠牲にすることなく高次元で両立させた新開発i-VTECエンジン。

街中では軽快にキビキビ走りながら、ロングドライブも気軽に楽しめる。
このようなパフォーマンスを求めて、さらなるパワーの獲得をめざしました。
そのいっぽうで、スモールカーならではの経済性も重視。
出力向上、燃費向上に寄与するさまざまな技術を投入するとともに、
トランスミッションも新設計とし、理想のパフォーマンスを手に入れました。

Photo：G（FF）メーカーオプション装着車

■1.3L i-VTECエンジン

すぐれた低速トルクに加え、高速域での伸びと実用燃費を向上させた1.3L i-VTECエンジン。

新しいi-VTECエンジンの開発にあたり、i-DSIエンジンで実現したすぐれた低速トルクはそのままに、高速域での伸びのあるパワーと実用域での低燃費を目標としました。パワーにおいては、4バルブ化により吸・排気効率が飛躍的に向上。低速での力強さと、高速での伸びやかさを両立しました。また、2つの吸気バルブの片側を休止する「1バルブ休止VTEC」が大きな効果を発揮。クラス^※トップレベルでの低燃費性能と環境性能を達成しています。
※1.3Lクラス

1.3L i-VTECエンジン

■最高出力（ネット値）
73kW［100PS］/6,000rpm
■最大トルク（ネット値）
127N・m［13.0kg・m］/4,800rpm
■10・15モード走行燃料消費率
24.0km/L
G（FF）メーカーオプション非装着車
「平成22年度燃費基準＋20％達成車」
21.5km/L
L（FF）「平成22年度燃費基準＋20％達成車」
17.0km/L
G（4WD）/L（4WD）「平成22年度燃費基準＋5％達成車」
国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定

■1.3L i-VTECエンジン性能曲線図

全域にわたって伸びやかでトルクフルなパフォーマンス、1.5L i-VTECエンジン。

1.5L i-VTECエンジンは、走行性能と低燃費の高次元での両立をめざし開発しました。低速域と高速域で吸気のバルブタイミングとリフト量を切り換え、さらに低・中速域と高速域でバルブのオーバーラップ量を最適化し、吸・排気効率を徹底して高めることで、全域にわたって伸びやかでトルクフルな、ゆとりある走りを実現しました。燃費においてもすぐれた性能を発揮します。

1.5L i-VTECエンジン

■最高出力（ネット値）
88kW［120PS］/6,600rpm
■最大トルク（ネット値）
145N・m［14.8kg・m］/4,800rpm
■10・15モード走行燃料消費率
19.6km/L
（FF/CVT車）「平成22年度燃費基準＋20％達成車」^※
※メーカーオプションの16インチアルミホイール装着車は18.8km／Lとなります。
「平成22年度燃費基準＋10％達成車」
17.2km/L
（FF/5MT車）「平成22年度燃費基準＋5％達成車」
16.2km/L
（4WD）「平成22年度燃費基準達成車」
国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定

■1.5L i-VTECエンジン性能曲線図

出力向上技術

クラストップの最高出力の達成を目標に、4バルブ化による吸・排気効率を徹底追求。また、低速トルク性能も高いレベルで維持するために、さまざまなチューニングを施しました。

吸気バルブ径の拡大。

エンジンの出力向上に、大きく寄与する吸気効率を徹底追求。1.3L、1.5Lともに4バルブとし、吸気バルブ径を

28mmにサイズアップ。バルブ面積を1.3Lで50％、1.5Lで4％拡大しています。これによりポンピングロスを低減し、最高出力の向上に貢献しました。
●数値は従来モデル比。

冷却水の流れを改善。

低速トルクに大きな影響を与えるノッキング（異常燃焼）を抑制するため、ウォータージャケット内の冷却水の流れを見直しました。これまでのシリンダーヘッドとブロックに並列で流水する2系統型から、1系統のブロック先行型に変更。これにより流水を集中させることが可能となり、冷却効率が向上しました。燃焼室の温度上昇を抑制することでノッキング特性は大幅に改善され、すぐれた低速トルクを獲得しています。

■冷却水流速分布シミュレーション図

ピストンヘッドの形状を変更。

ノッキング発生に影響を与える要因として、残留ガスや、乱れエネルギーに着目。それらの分布をシミュレーションし、ノッキング抑制に有利な燃焼室形状を追求。ピストン頭部の縁に厚みをもたせコンパクト化することで、残留ガスが残らないようにするなど、ノッキングが発生しやすい環境を払拭するピストン形状を新開発し、低速トルクを向上させました。

■ピストンヘッド形状図

■燃焼室内乱れ強さシミュレーション図

トルクアップレゾネーター付インテークマニホールドの採用。

各気筒で発生した脈動波を合成して共鳴作用を起こさせ、多量の空気吸入を実現するレゾネーターチャンバー内蔵タイプのインテークマニホールドを採用。このi-VTECエンジンにおいて、3,500回転付近にあったトルクカーブの谷間を埋められるよう、容量と連通管の形状にチューニングを施し、なめらかな走りを達成しました。

■	トルクアップレゾネーター付インテークマニホールド構造図

DBWの採用。

アクセルペダルの踏み込み量を電気信号によってコンピューターに伝え、スロットルバルブをダイレクトに作動。アクセルワークに応じてリニアな出力が得られるDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）を採用しています。

高強度クラッキングコンロッド

熱間鍛造の高強度クラッキングコンロッドを適用しました。高強度の鋼材を採用することで、疲労強度を約50％向上。これによりコンロッド部の断面積を17％低減することが可能となり、クランクのバランスウエイトを含め約1kgの軽量化を実現しています。また、コンロッドが軽量化されることで慣性力が小さくなるため、高回転化への対応が可能になりました。
●数値は従来モデル比。

■高強度クラッキングコンロッド構造図

高強度アルミロッカーアーム（1.5L）

約20％強度を向上させたアルミ材を新開発。L字型プライマリーロッカーアームに適用しました。ロッカーアームの強度を確保したことでレイアウトの自由度が増し、VTEC機構による低速域と高速域での切り換えが可能となり、出力向上と軽量化に貢献しています。
●数値は従来材料比。

■高強度アルミロッカーアーム構造図
（赤枠：L字型プライマリーロッカーアーム）