LIFE

軽乗用車の使われ方のほとんどを占める街乗りを考えて、エンジンやギアレシオ、パワーステアリングの技術を熟成させています。細部まで入念に研究を重ねた結果、街中で実感できる走りのよさと低燃費を両立しています。


常用域で使いやすいエンジン
街乗りで快適さを実感できるようにエンジン出力特性をセッティングし、2,000回転から3,600回転までの常用域でのトルクアップを図りました。これにより発進と停止を繰り返すような街中でもスムーズな加速を体感することができます。常用域でのトルクアップは、無駄のないアクセル操作を可能にし、燃費向上にも寄与します。また、エアコン使用時などの実用燃費にも配慮しています。

エンジン性能曲線図

■最高出力（ネット値）
38kW［52PS］/7,100rpm
■最大トルク（ネット値）
60N・m［6.1kg・m］/3,600rpm
■10・15モード走行燃料消費率（国土交通省審査値）
21.0km/L（Cタイプ、Gタイプ、パステル^※のFF車）
19.4km/L（Gタイプ、パステル、ディーバの4WD車）

※メーカーオプション非装着車

■最高出力（ネット値）
47kW［64PS］/6,000rpm
■最大トルク（ネット値）
93N・m［9.5kg・m］/4,000rpm
■ 10・15モード走行燃料消費率（国土交通省審査値）
19.6km/L（FF車）
17.8km/L（4WD車）


吸気系の改良でトルクを向上
常用域でのスムーズな加速性能を目標に、自然吸気エンジンではインテークマニホールドを含めた吸気系部品を新開発し、低中速域の力強さを向上しました。

フリクションの低減
ボアストローク比0.78とショートストローク骨格である660cc i-DSIエンジンは高回転域でのフリクション低減を可能としたエンジンですが、さらにピストンリングの張力最適化を行い、ピストンのモリブデンコートやプラトーホーニングなどとともに、低フリクション化を図りました。


スムーズな加速を実現する4速オートマチックトランスミッション
スムーズな加速を実現する4ATを採用。エンジン特性の改良とあわせて、ギアレシオを見直しました。従来モデルに比べて、1速、2速をローレシオ化し、街乗りにふさわしい力強い加速感や登坂性能を実現しています。また、トルクコンバーター特性を見直すことで、伸びのある加速感を実現するとともに緻密なロックアップコントロール制御とあわせて実用燃費の向上にも貢献しています。


走行安定性と乗り心地を両立させたサスペンション
FF車のフロントにマクファーソン・ストラット式サスペンション、リアにH型トーションビーム式のサスペンションを新設計。サスペンションジオメトリーの見直しによって、トーコントロール性能を追求し、直進時や旋回時の車両安定性をさらに高めています。


気持ちよく運転できるパワーステアリング
より軽いハンドル操作ができるよう、パワーステアリングのセッティングも最適化。狭い路地が多い街中でも軽く快適なハンドリングとしています。またサスペンションジオメトリーを見直し、タイヤが直進状態に戻ろうとする力を効率よく使うことで、ステアリングを戻りやすくしています。


4WD車のリアサスペンションを新設計
また4WD車では、走行安定性を高めながら乗り心地を良くするという相反する要素を両立させるために、専用のリアサスペンションを新設計。ド・ディオン式リジッドアクスル3リンクをベースとした新設計のサスペンションにより走行性能と快適性を向上させました。さらにダンパーを後方に移動させることでリアシート位置を後方に配置することができ、足元にさらなるスペースを確保することができました。

強く、軽くなったライフの車体
視界を広げるための6ライト化やピラー断面の縮小化、大型ウインドウやサッシュ一体型三角窓などの採用は、ボディ剛性の向上には不利な要素です。しかしライフはフロアまわりやリア開口四隅を補強し、サスペンション取り付け部など継ぎ手部の効率向上を図るなどしてボディ剛性を上げました。これにより全体剛性は従来モデルと同等、サスペンション取り付け点の剛性は従来モデルを上回るレベルを達成させることができました。また剛性をアップさせながら、高ハイテン材に頼らない軽量化を目指し、素材に至るまで徹底して見直しました。その結果、ホワイトボディで約10kg、シャシーで約14kg、その他部分で約16kgと、トータルで約40kg（FF車）もの軽量化を実現しました。ボディ剛性の向上と軽量化は、走行性能や実用燃費の向上にも大きく貢献しています。


■数値はすべてHonda測定値。■詳しくは各技術説明および主要装備・主要諸元でご確認ください。