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BODY

〈ボディ開発のねらい〉
●ホンダ独自の新剛性尺度による、高剛性キャビンの実現。
●ボディ合わせ部分のチリ段差を極小化した、高精度ボディ。
●美しさを保持し、優れた耐久性を実現するロングライフボディ。
ボディ骨格そのものを根本的に見直した上で、新しい考え方を導入。高品位な乗り心地と深い安心感にあふれた高剛性ボディを軽量で実現することをめざしました。


車格にふさわしい高品質感を深層から支える、フィット&ソリッド・ボディ。
コンピュータで作成したボディイメージ
乗る人を深い安心感で包み込むために。また、豊かさと格調を、その外観で鮮やかに表現するために。ホンダは、高い安全性をそなえ、そしてボリューム感にあふれたボディを、できる限り軽量で実現することをめざしました。さらには入念なつくりの良さをひときわ印象づける高い精度も求めて、最新のコンピュータ解析技術を駆使。ホンダが新たに確立した新剛性尺度に基づき、フィット&ソリッド(高精度・高剛性)なモノコックボディを完成させました。

新剛性尺度の確立。
新剛性尺度
剛性感ある車体をミニマムの重量で実現させるために、剛性感と剛性値の関係を見直し、新しい剛性尺度を確立しました。従来は、ボディの高剛性化を図るには、全体剛性値を向上させることが第一歩とされてきましたが、剛性値が十分に高い値に到達した領域では必ずしもそれが剛性感の向上につながらず、重量効率も良いとはいえません。そこで新レジェンドでは、とくに乗員の空間であるキャビン部分の剛性を向上させることが重要であるとの判断から開発をすすめ、キャビン静剛性とキャビン体積変化という新剛性尺度を見出しました。

高効率の新骨格がつくる高剛性キャビン。
新骨格
構造については、新剛性尺度に基づいて合理化・最適化を図り、高効率の新骨格をめざしました。その実現にあたっては、
(A)各ピラーは中央または下端で左右方向を直線直結。
(B)前後方向については、すべての縦骨を同断面形態(上向きコの字)でスムーズに結合。
(C)ピラーとサイドシル、ピラーとルーフレールの結合部をすべてボックス化。
以上のような手法により、高剛性キャビンの開発をすすめました。
高剛性キャビン構造 新旧モデル比較

ピラー間に補強材を効果的に配置。
ピラー間
ピラーとピラーとの間に、補強材を採用。キャビンまわりの剛性アップをめざしました。具体的には、フロントにダンパーtoダンパー・ストラットバー、リアにダンパーtoダンパー・クロスメンバーを採用。また、ステアリングビームを助手席側へ延長し、ピラーtoピラー・ステアリングハンガーパイプを通しました。

高精度のフィット&フィニッシュ。
美しい外観と、しっかりとしたつくりの良さ。視覚にも、触覚にも、快く訴えかけてくるボディを追求しました。外板に十分な板厚を与え、さらにボディとボディの合わせめを極力狭くする、すなわちチリ段差を極小化するなど、一体感とソリッド感を高める工夫を施しています。また、ホイールアーチの開口寸法を小型化。ドアについてもヒンジを鍛造とし、取り付け部もカラー化するなど、剛性向上を図っています。

外板の厚板化。
サイドパネルについては、ホンダ独自の一体型サイドパネルを採用し、板厚を従来の0.75mmから0.85mmにアップしています。また、ルーフにおいても0.75mmから0.85mmに、フードスキンは0.75mmから0.8mmに、さらにはドアスキンは0.7mmから0.85mmに厚板化しました。


亜鉛メッキ鋼板の多用をはじめ、細心の防錆処理でロングライフボディを実現。
美しい外観と優れた耐久性を実現するために、隅々まで行き届いた防錆処理、耐チッピング処理を施しました。ボディ部品の87%を亜鉛メッキ化。それに加えて、フューエルアダプターのラバー化、バッフルプレートのアルミ化、サイドシル部のフランジのボディ下部からサイド部への移動などを実施しています。
亜鉛メッキ部

高剛性トランク。
トランク
トランクの開閉フィーリングひとつからも、新レジェンドの高品位感は伝わります。ヒンジスティフナー、ヒンジアーム断面の大型化を図るとともに、トランクヒンジの取り付け部を強化し、高剛性化を図りました。

制振性、遮音性に優れた低NVH設計。
高剛性ボディを基本とした上で、さまざまな面から、音、振動、ざらつき感を抑え、快適な乗り心地を実現しました。まず、エンジンやシャシーなど振動・騒音の発生源自体を低NVH化。さらには遮音効果の高いハニカムフロアやメルシート制振材を適切に配して、パワーユニットが発するさまざまな音や振動、路面からの音やメカニカルノイズなどの伝達・拡散を効果的に抑えています。
制振性、遮音性



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