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1.8L自然吸気エンジン初、リッター100馬力、
許容回転数8,000回転を実現。
新開発1.8L DOHC VTECエンジン。
ニュー・インテグラのパワーユニットとして、エンジン開発の最大の狙いは、あらゆるシーンにおいて「全域で“走快”なドライブが満喫できるスポーツエンジン」を具現化することでした。
そのために、トップエンドでの強力なパワーと全域で豊かなトルクを高次元で両立させる、1.8L DOHC VTECエンジンを新開発。1.8L自然吸気初のリッターあたり100馬力、許容回転数8,000回転の達成をめざしました。
まず、高回転・高出力を引き出す可変バルブタイミング・リフト機構VTECに、優れた吸気特性をもつ可変デュアルインテークマニホールドを組み合わせるとともに、細部にわたり軽量化を図り、耐久性、信頼性も確保。コンパクトで「高回転・高出力」と「中低速域での豊かなトルク」を両立させた、1.8L
DOHC VTECエンジンを実現。実用性が高く全域で“走快”な、ニュー・スポーツエンジンを完成させ、Si VTECに搭載しました。 |
VTEC:Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System
1.8L DOHC VTECエンジン構造図
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1.8L DOHC VTEC+PGM-FI |
Si VTEC 型式E-DC2 5速マニュアル車
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| 総排気量 |
1,797cm3 |
| 最高出力(ネット値＊) |
180PS/7,600rpm |
| 最大トルク(ネット値＊) |
17.8kgm/6,200rpm |
| 10・15モード走行燃料消費率 |
13.8km/L(運輸省審査値) |
| 60km/h定地走行燃料消費率 |
20.4km/L(運輸省届出値) |
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●無鉛プレミアムガソリン使用
＊「ネット」とはエンジンを車両搭載状態で測定したものです。
●燃料消費率は、定められた試験条件での値です。
従って走行条件等により異なります。 |
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●エンジンの考え方
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目標
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技術の方向性
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具体化技術
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新
世
代
ス
ポ
｜
ツ
エ
ン
ジ
ン
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高回転・高出力
〈100ps/L、8000rpm〉
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DOHC VTEC-高速バルブタイミング |
| オリエンテッドクリスタル・ベアリングメタル |
| 高剛性クランクシャフト/シリンダーブロック |
| 軽量ピストン/コネクティングロッド |
| 3連アルミブリッジ付ベアリングキャップ |
| ストレートインテークポート |
| 吸排気効率向上 |
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可変デュアルインテークマニホールド |
| DOHC VTEC-低速バルブタイミング |
| コンパクト燃焼室 |
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ロングストローク |
| 軽量C型構造エキゾーストマニホールド |
| 5点エンジンマウント+高剛性アルミ製液封マウント |
| PGM-FI・オートマチックトランスミッション統合ECU |
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低速回転から高速回転まで、
全域で優れた吸気効率を実現する、
可変デュアルインテークマニホールドを採用。 |
低速域から高速域まで、スムーズでパワフルな気持ちの良い走りを可能にするために、低・中速用と高速用の2つの吸気管をもつ、可変デュアルインテークマニホールドを採用しました。低・中速回転域では、低回転から吸気慣性効果の高い、ロング・インテークマニホールドを使用。高回転域では、ショート・インテークマニホールドのバルブを開いて吸気の主流を切り換え、大量の混合気をシリンダーに送り込みます。
これにより全域で高い吸気慣性効果を得ることができ、優れた充填効率を実現。自然吸気エンジンの理想的な慣性過給を可能にしています。
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VTEC+可変デュアルインテーク
マニホールドの組み合わせで、
全域高出力・高トルクを実現。 |
吸気管を切り換えることで低速から高速まで優れた吸気特性をもつ可変デュアルインテークマニホールドと、バルブタイミング・リフトの切り換えにより低速域から高速域までハイパワーを発揮するVTEC。この組み合わせによって全域での高出力・高トルクを確保するために、それぞれの切り換えポイントを効果的に設定しました。
可変デュアルインテークマニホールドは5,800回転をポイントに、ロング・インテークマニホールドからショート・インテークマニホールドに切り換わるように設定。一方、VTECの切り換えポイントは4,400回転に設定しています。
これにより、「〜4,400回転」「4,400回転〜5,800回転」「5,800回転〜」という3ステージにわたる全域で、高出力・高トルクを実現。低速域では瞬発力を、中速域ではシャープなレスポンスを、高速域では圧倒的なパワーを発揮します。
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| 可変デュアルインテークマニホールド構造図 |
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| ロング・インテークマニホールド |
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| ショート・インテークマニホールド |
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