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日常の走行から高速道路などでのロングドライブまで、上級セダンにふさわしいゆとりの走りと高い環境性能を実現するために、「可変シリンダーシステム」を搭載したV6 3.0L i-VTECエンジンを新開発。Honda独創のVTEC機構を進化させ、V6 3.0Lならではの豊かでなめらかな力強さとともに、V型6気筒のうち片側3気筒を休止させる画期的な高知能化システムによってクラスを超えた低燃費11.6km/L(10・15モード)を達成しました。しかも、吸・排気系の工夫など燃焼効率の向上により、無鉛レギュラーガソリン仕様としながら高出力を実現し、さらに平成22年燃費基準に適合。同時に高いクリーン性能も実現し、国土交通省「超−低排出ガス」認定を取得しています。 | ![]() |
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■エンジン性能比較(従来モデル比) | ||||
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*ネット値 ※ 10・15モード走行(国土交通省審査値) | ||||
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■V6 3.0L i-VTECエンジン性能曲線図 | ||||
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■「可変シリンダーシステム」作動イメージ |
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1.クルーズ時:3気筒休止状態 2.減速時:3気筒休止状態(エンジンブレーキ弱) 3.クルーズ時:3気筒休止状態(約20km/h以上、3,500rpm以下、Dレンジの走行領域) 4.減速時:6気筒に切り換え(エンジンブレーキ強) 5.アイドリング時:6気筒状態 6.発進・加速時:6気筒状態 7.クルーズ時(速度安定判断):3気筒休止に切り換え |
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[リアバンク休止構造を採用] |
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「可変シリンダーシステム」は、横置きV型6気筒レイアウトのリアバンク3気筒を休止させます。走行中、フロントバンクは冷却に有利であるのと同時に、気筒休止時のシリンダーヘッド直下キャタライザーの温度を保持して浄化性能の劣化を防ぐために、リアバンク側に休止構造を採用しました。 |
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[イリジウムプラグを採用し、気筒休止中でも点火] |
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気筒休止状態でも点火プラグがスパークを続けることでプラグの温度低下を抑え、燃焼状態に切り換わった際のくすぶりを防いでいます。また、空気のみの点火は混合気よりも絶縁抵抗が高く電圧が高くなるため、高電圧化によるプラグ電極の摩耗に対して耐久性の高いイリジウムプラグを採用しています。 |
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■V6 3.0L i-VTECエンジン構造図 |
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※ 3.0Lクラス セダン |
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