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INSPIRE FACT BOOK
INSPIRE 2003.6.18
革新パワートレイン
 
日常の走行から高速道路などでのロングドライブまで、上級セダンにふさわしいゆとりの走りと高い環境性能を実現するために、「可変シリンダーシステム」を搭載したV6 3.0L i-VTECエンジンを新開発。Honda独創のVTEC機構を進化させ、V6 3.0Lならではの豊かでなめらかな力強さとともに、V型6気筒のうち片側3気筒を休止させる画期的な高知能化システムによってクラスを超えた低燃費11.6km/L(10・15モード)を達成しました。しかも、吸・排気系の工夫など燃焼効率の向上により、無鉛レギュラーガソリン仕様としながら高出力を実現し、さらに平成22年燃費基準に適合。同時に高いクリーン性能も実現し、国土交通省「超−低排出ガス」認定を取得しています。
■エンジン性能比較(従来モデル比)
*ネット値 ※ 10・15モード走行(国土交通省審査値)
■V6 3.0L i-VTECエンジン性能曲線図
走行状況に応じて6気筒燃焼と3気筒燃焼を切り換える「可変シリンダーシステム」。
新たな高知能VTEC機構によって、6気筒燃焼と3気筒燃焼の切り換えを実現した「可変シリンダーシステム」。発進・加速時や登坂時など高いエンジン出力が必要な場合には、6気筒すべてを作動させて高い動力性能を確保。クルーズ時など比較的低いエンジン出力で走行できる場合には、片側3気筒を休止させて3気筒(1.5L)状態で走行することで、優れた燃費性能を発揮します。しかも気筒休止時には、燃料噴射を停止するほか、休止シリンダー内を密閉状態に保つことで吸・排気に伴うポンピングロスを低減。よりいっそうの低燃費を達成しています。
■「可変シリンダーシステム」作動イメージ
1.クルーズ時:3気筒休止状態
2.減速時:3気筒休止状態(エンジンブレーキ弱)
3.クルーズ時:3気筒休止状態(約20km/h以上、3,500rpm以下、Dレンジの走行領域)
4.減速時:6気筒に切り換え(エンジンブレーキ強)
5.アイドリング時:6気筒状態
6.発進・加速時:6気筒状態
7.クルーズ時(速度安定判断):3気筒休止に切り換え
[リアバンク休止構造を採用]
「可変シリンダーシステム」は、横置きV型6気筒レイアウトのリアバンク3気筒を休止させます。走行中、フロントバンクは冷却に有利であるのと同時に、気筒休止時のシリンダーヘッド直下キャタライザーの温度を保持して浄化性能の劣化を防ぐために、リアバンク側に休止構造を採用しました。
[イリジウムプラグを採用し、気筒休止中でも点火]
気筒休止状態でも点火プラグがスパークを続けることでプラグの温度低下を抑え、燃焼状態に切り換わった際のくすぶりを防いでいます。また、空気のみの点火は混合気よりも絶縁抵抗が高く電圧が高くなるため、高電圧化によるプラグ電極の摩耗に対して耐久性の高いイリジウムプラグを採用しています。
■V6 3.0L i-VTECエンジン構造図
低回転域でも切り換わり、しかも素早く作動する新VTEC構造。
エンジン回転数を基準に切り換えを行う従来のVTEC機構では、油圧でシンクロピストンを押し、リターンスプリングで押し戻す構造としているため、切り換え時にスプリングを押し込むための油圧を確保するには比較的高いエンジン回転数を必要とします。「可変シリンダーシステム」では、低回転域での切り換えが要求されることから、油圧回路を2系統化してシンクロピストンを油圧で押し戻す構造とすることで低回転域での切り換えを可能としました。また、ドライバーがアクセルを踏み込んだ時の、応答性のよい切り換えを実現するために、切り換え油圧を制御する新3方弁ソレノイドスプールバルブを新設計。この2系統油圧回路と新3方弁ソレノイドスプールバルブによってエンジン回転数の影響を受けることなく、低回転域でのハイレスポンスな切り換えも可能にしています。
■VTEC機構 構造比較
ドライバーのアクセル操作に対応し、しかも違和感を与えない気筒休止制御。
「可変シリンダーシステム」は、ドライバーのアクセル操作によるスロットル開度の情報を基本に、車速やエンジン回転数、ATのギアの状態などから走行状況を検知し、クルーズ状態であると判断すると3気筒を休止。的確な切り換えを行うために、油温が切り換えに適切であるかの判断(水温による油温推定)、キャタライザーの温度低下や上昇しすぎを防ぐためのキャタライザー温度推定なども同時に行なっています。また気筒休止時は、点火タイミング制御、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)による6気筒燃焼時とトルクを同等にするためのスロットル開度調整、ATのロックアップオフ制御などを行い、トルク差によるショックを抑制。ドライバーには切り換えによる違和感を感じさせないスムーズな作動を実現しています。
■「可変シリンダーシステム」気筒休止VTEC構造図
クラストップレベルの高出力・高トルクを達成。
吸・排気効率を突き詰め、無鉛レギュラーガソリン仕様でありながら184kW[250PS]、296N・m[30.2kg・m]を達成しました。吸気系では、共鳴過給および慣性過給をそれぞれ効果的に利用できる可変吸気システムを採用。そのうえで、空気をスムーズに流す形状の大径インテークバルブの採用などにより吸入充填効率を高めています。排気系では、低抵抗キャタライザーの採用やエキゾーストパイプの大径化、集合部形状のスムーズ化などにより、排気抵抗を大幅に低減しています。
※ 3.0Lクラス セダン



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