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| 全タイプ、国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得。 | ||
| 高精度な空燃比制御などによる高効率な燃焼に加え、3.0Lエンジンでは、エキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッドやシリンダーヘッド直下型キャタライザーの採用など、2.4Lエンジンでは、後方排気システムや低ヒートマス排気管、高密度セルキャタライザ−の採用などによって、極めて優れた排出ガス浄化性能を実現。全タイプで国土交通省「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得しています。 | ||
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| 全タイプ、「平成22年度燃費基準＋5％レベル」を達成し、“グリーン税制”優遇措置も適用※。 | ||
| i-VTEC機構をはじめとする高効率な燃焼技術や、3.0Lエンジンに採用した「可変シリンダーシステム」などによって、低燃費を実現。そのうえで、トランスミッションのきめ細かな制御による伝達効率の向上、細部にわたる軽量化、空力性能の向上などにより、全タイプで「平成22年度燃費基準＋5％レベル」の優れた燃費性能を達成。さらに、「平成17年排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得したことで、“グリーン税制”の最も高い優遇措置を受けることができます。※装置型式指定車を除く | ||
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| リサイクル可能率90％以上※を実現。 |
| インテリア、エクステリアの樹脂部品からPVC（ポリ塩化ビニール）を積極的に減らし、リサイクルしやすく環境にやさしい材料選定を行いました。特にインテリアのインジェクション成型部品のほとんどにリサイクル性に優れたオレフィン系樹脂材を使用。PVC（ポリ塩化ビニール）の使用量を大幅に削減しています。また樹脂パーツへの識別記号の表示など、リサイクル可能率をクルマ全体で90％以上※としました。※Honda独自の算出基準による |
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| リサイクル材の使用を拡大。 |
| Hondaでは、ディーラーからのバンパー回収リサイクルシステムを確立し、回収したバンパーを再生材として再利用しています。エリシオンでは、バンパーサイドスペーサーやスプラッシュシールドに再生樹脂を使用しています。 |
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| 鉛レス化を推進し、96年レベルの1/10以下に削減。 |
| 燃料タンクを樹脂製にし、ボディ電着塗装の脱鉛を可能にする塗料を開発するなど、鉛の使用量を1996年レベルの1/10以下に削減しました。 ■経済産業省「リサイクルイニシアチブ」による業界目標は、鉛の使用量を2006年1月以降1996年レベルの1/10以下に削減することを目指すものです。 |
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| 六価クロムの使用量削減を推進。 |
| Hondaでは六価クロムの使用全廃を目指し、使用量の削減を推進しています。エリシオンでは、フューエルフィラーパイプ、パワーステアリング・フィードホースの金属パイプ、ブラケット類などのメッキコーティング剤について、六価クロムの使用を廃止しています。 ■日本自動車工業会による自主規制目標は、六価クロムの使用について2008年1月全廃を目指すものです。 |
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| 骨格および部材レベルで大幅な軽量化を達成。 |
| 走行性能や燃費性能の向上に寄与する軽量化をボディ全体にわたって推進。ボディ骨格に軽量・高剛性な高張力鋼板（ハイテン材）を広範囲で使用したうえで、部品の一体化やアルミなどの軽量素材の採用を推進し、吸音ダッシュボードインシュレーターには高密度フェルト＋低密度フェルトを採用。さらに、エアコン用コンデンサー/エバポレーターを薄肉化するなど、骨格や部材レベルで大幅な軽量化を達成しています。 |
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