「傷害値の低減」と「生存空間の確保」を高水準で両立する、Honda独自のGコントロール技術。

Hondaは衝突安全において、乗員に対する「傷害値の低減」が課題となる前面 フルラップ衝突と、「生存空間の確保」が課題となる前面オフセット衝突の双方を高水準でクリアすることをめざし、独自のGコントロール技術で対応。New CR-Vは、世界最高水準の前面フルラップ衝突55km/h、前面オフセット衝突64km/hに対応する新・衝突安全設計ボディを実現。側面 55km/h、後面50km/hの衝突にも対応しています。

独自の目標を設定したクルマ相互衝突実験を実施。

Hondaは、リアルワールドの衝突安全研究を推進するために、クルマ相互の衝突実験を実施。事故統計の分析から、「相手重量 2トンクラスまでの乗用車、双方の衝突速度50km/h、50％前面オフセットの衝突」という独自の研究目標を設定。New CR-Vは高効率なエネルギー吸収＆高強度ボディ構造により、この目標値をクリアしています。 相手重量２トンクラスまでの乗用車、正面衝突 テスト車両によるクルマ相互の衝突実験　右New CR-V

相手車両への乗り上げを防ぐなど、独自の構造を採用。

ショートノーズでありながら効果的に衝突エネルギーを吸収する、Honda独自のプラットフォームの特性を活かしたうえで、New CR-Vでは、車高などを考慮した独自の対策を施しました。正面衝突時の相手車両（乗用車）への乗り上げを防止するために、サイドフレームを低く配置する構造を採用しています。

全方位からの衝突に対応した、エネルギー吸収構造。

正面衝突に対しては、サイドフレームを変形させて衝突エネルギーを吸収（1）し、キャビンに入る力をサイドシル、フロアフレーム、センターフレーム、フロントピラーに分散して受け止め（2）、キャビンの変形を抑制。側面 衝突に対しては、衝突エネルギーをフロアクロスメンバー、ミドルフロアクロスメンバー、リアフロアクロスメンバーに分散して受け止め（3）、センターピラーの変形を抑えることで乗員傷害値の低減を図っています（4）。後面 衝突に対しては、衝突エネルギーをリアフレーム後部を変形させて吸収し（5）、燃料タンクやキャビンへ入る力を大断面 化されたリアフレーム前部で受け止め（6）、変形を抑えます。

傷害軽減部位を拡大した、歩行者傷害 軽減ボディ。

歩行者衝突時の傷害軽減をめざした、歩行者傷害軽減ボディ。New CR-Vでは車高を考慮し、ラジエーター取り付け部品やバンパーに衝撃吸収構造を持たせ、傷害軽減部位 を拡大しています。