 |
(空燃比、22。燃焼の限界にまで挑んだ、独自の希薄燃焼方式。)
燃焼効率を高めて低燃費化を図るとともに、排出ガスを少なくするためにも、可能なかぎり混合気を薄くした希薄燃焼の実現に取り組みました。そのためには、急速燃焼と着火性の向上が大きな前提となってきます。
そこで、スワールとスキッシュの生成に加えて、燃料噴射タイミング制御による燃焼室内混合気の成層化をめざしました。
具体的には、スワール吸気において、どのタイミングで噴射すればスパークプラグ近傍に可燃混合気が得られるかを徹底して実験。これにより、行程の半ば近辺で燃料を噴射し終われば混合気がシリンダー軸方向に層状分布をし、スパークプラグ近辺に濃く燃えやすい混合気が形成されることが明らかになり、その結果をもとに最適な設定を行なっています。
また、着火性の向上のために、スパークプラグを従来の点火位置より2mm、燃焼室内に突き出し、火炎伝播をスピーディにし、とくに点火から燃焼の立ち上がりにおいて大幅な燃焼のスピードアップを実現しています。
これらの結果VTEC-Eは、従来の燃焼限界を大きく超えて、ガソリンエンジンではトップレベルの空燃比22に設定し、25までの安定燃焼を可能にしています。
(LAFセンサーが可能にした、高精度の空燃比コントロール。)
希薄燃焼を確実に行なうためには、全域にわたって目標とする空燃比に正確にコントロールしていく必要があります。従来のO2センサーでは理論混合比のみであり希薄混合比のコントロールができないため、新たにF-1でも用いられているLAF(Linear
Air Fuel Ratio)センサーを採用。全域にわたるきめ細かな空燃比の制御が可能となりました。LAFセンサーからの空燃比検出信号が様々なエンジン情報とともに伝達され、PGM-FI(電子燃料噴射システム)が目標空燃比に瞬時にコントロールするしくみです。 |
 |
|
空燃費コントロールシステム図
|
| 1.5Lクラス最強の130ps/6,800rpmと10モード燃費16.4km/L＊1の低燃費を実現した、VTECエンジン。 |
「VTEC」は、シリーズのなかでも走りと低燃費を最も高度にバランスさせ、これまでの常識を一気に打ち破ることに成功。実用領域においてきわめて高い価値をもち、これからのエンジンの基本ともなる、まさにニューベイシック・エンジンと言えます。
その最大の特長は、基本性能を飛躍的に高めた吸気側バルブタイミングとバルブリフトの切り換えにあります。ホンダはこのエンジンを実現するために——
(1)低燃費化(2)高出力化(3)軽量コンパクト
を技術の核として設定しました。
まず、低燃費化については、低速カムの採用により低速トルクの向上、動弁系のフリクションの低減、さらに低速域での安定燃焼によって具体化。
一方、高出力化のためには、高速カムの採用と吸気バルブの大径化で対応。しかも、これらを従来のハイパー16バルブエンジンと同等レベルの軽量・コンパクトさで達成しています。その結果、低回転域では充分なトルク特性と低燃費を達成するとともに、高回転域ではDOHCエンジンをしのぐ出力特性を実現しています。
VTECの作動原理
このエンジンは、吸気側に3つのカムをもつ1本のカムシャフトと、このカムに対応して、油圧ピストン内蔵のプライマリーロッカーアームとミッドロッカーアーム、さらにはセカンダリーロッカーアームとで構成。
低回転時には3つのロッカーアームがそれぞれ独立して作動していますが、このときミッドロッカーアームによる吸気バルブの駆動は行なわれず、他の2つのロッカーアームの低回転バルブタイミング・リフトで作動します。
一方、高回転時には、ECUからの指示により内蔵の油圧ピストンに圧力がかかり、下図のようにピストンが移動することで、それぞれ独立していた3つのロッカーアームが連結されて一体となり、ミッドロッカーアームの動きに追従します。これにより2本の吸気バルブは高回転バルブタイミング・リフト状態で駆動するしくみです。
|
|
|
|
| 1.5L VTEC |
シビック VTi 型式 E-EG4
シビックフェリオVTi 型式 E-EG8 |
| |
|
| 総排気量 |
1,493cm3 |
|
| 最高出力(ネット値＊) |
130ps/6,800rpm |
|
| 最大トルク(ネット値) |
14.1kgm/5,200rpm |
|
| 10モード走行燃費(運輸省審査値) |
16.4km/L＊1 |
|
| 圧縮比 |
9.3 |
|
| ●数値はすべて5速マニュアル車のものです。＊1 シビックフェリオVTiは15.4km/Lです。 |
|
|
