高性能・高感度
〈1カム・16バルブ〉新エンジン。 |
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| イラスト:1カム・16バルブ+PGM-CARB. |
| 総排気量 |
1,237cm3 |
| 最高出力 |
76PS/6,500rpm(ネット値＊) |
| 最大トルク |
10.0kg-m/4,000rpm(ネット値) |
10モード走行燃料消費率
(運輸省審査値) |
20.0km/L(型式E-GA1(BB)(EE)5速マニュアル車) |
| 18.0km/L(型式E-GA1(BB)(EE)4速AT車) |
＊「ネット」とはエンジンを車両搭載状態で測定したものです。「グロス」とはエンジン単体で測定したものです。
■燃料消費率は、定められた試験条件での値です。従って走行条件等により異なります。
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| イラスト:1カム・4バルブシステム |
高性能と低燃費の高いバランスを
軽量・コンパクトに達成。
DOHCなみのパワーを発揮しながら、同時に低燃費も実現する高効率エンジン。しかもこの条件を、より小さなメカニズムで生みだすために必要だったのが、図のような配置の1カム・16バルブ、センタープラグ方式。1気筒あたり4バルブ方式は、高い吸・排気効率が前提の高出力エンジンにとってはもはや常識ともいえるもので、さらに4つのバルブのセンターに点火プラグを配置することで、最大限の燃焼効率が得られます。高性能エンジンを目ざしこれらを両立させ、しかもコンパクト化するためにホンダが新たに開発したシステムはボア中心にカムホルダーを配置したきわめてユニークなものでした。これまでの常識の枠を超えた発想によって高性能エンジンの条件である4バルブ・センタープラグ方式を1本のカムシャフトで実現。1.2Lクラスとしては驚異的なポテンシャルとコンパクトな実用性に富む新世代のエンジンを誕生させました。
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理想の吸・排気効率。
4バルブ・クロスフロー。
多量の混合気を吸収し、速やかに燃焼ガスを排出させる。この吸・排気効率の向上をはかるのが、高性能エンジンの大きなファクター。1気筒4バルブ方式なら、ボア径に対して最大限のバルブ面積を確保でき、高レベルの吸・排気能力を発揮。さらにDOHCと同じ配置としたクロスフロー方式とあいまって、理想の吸・排気効率を達成しています。
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燃焼効率を向上させる
ペントルーフ形燃焼室。
4バルブ燃焼室でのセンタープラグ配置は、ボア周辺までスピーディに、まんべんなく火炎伝播が行え、燃焼効率を高めるための理想のカタチ。このため9.5という高圧縮比で、低回転や低負荷時などの実用域でも高い燃焼効率を達成。ハイパワーながら優れた経済性をもたらします。
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独創の分割式ロッカーアームシャフトと
カムホルダー。
1本のカムシャフトでDOHCなみのバルブ配置を持った4バルブ方式を完成させるために、図のように吸気バルブとカムシャフトの間にスパークプラグを配し、シリンダーヘッド幅をできるだけコンパクトにするために吸気側ロッカーアームシャフトを分割。そしてシリンダーボア中心に配置したカムホルダーで保持することにより、SOHC方式で、4バルブセンタープラグ燃焼室を可能にしています。
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