フロントに見合った新設計スタビライザーとプログレッシブコイルスプリング。
リアサスペンションも、マクファーソン・ストラット方式を採用。同時に、ダンパーハウジングまわりを小型化。広いラゲッジスペースをより広く使えるよう、スプリングとダンパーを分離したコイルスプリング分離式です。
シティターボでは、新たに、高度なフロントサスペンションにふさわしい高度なリアサスペンションを開発しています。
まず、フロントサスペンションと同様の考え方で、高い剛性をもつ新設計のスタビライザーとプログレッシブコイルスプリングを設け、リアサスペンションとしての性能を高めるとともに、フロントとのバランスが最適になるよう設定しました。
具体的には、たとえば、フロントの外径17mmの中空スタビライザーに対応すべく計算と実験を積み重ね、リアのスタビライザーの直径を12mmとしています。
また、直進安定性を向上させるために、ラジアスロッドの支点に使用しているブッシュの剛性アップも図るなど、きめ細かな配慮をした構造に仕上げています。
このように、フロントに見合った高性能サスペンションをリアにも採用することにより、総合性能にすぐれたサスペンションが誕生したわけです。
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| 新開発のハイパフォーマンスタイヤ |
| 165/70HR12スチールラジアルタイヤ |
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ハイパーターボの高性能を充分発揮させるのがサスペンションなら、その高性能を最後に路面に伝えるのがタイヤです。
そのため、高出力にマッチした165/70HR12スチールラジアルタイヤを、シティターボ専用に新開発。このクラスで初めてHRタイヤを標準装備しました。
これは、195km/hまで保証されるなど、きわめてハイパフォーマンスなタイヤであり、ホイールも専用に4 1/2-Jとワイドタイプとするなど、高速走行はもちろん、コーナリングや雨中走行でもしっかりと路面を捉えてくれます。
また、オプションとして、シティターボの走りを彷彿させるニューデザインの専用アルミホイールも用意しました。
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ハードな走りに応えるベンチレーテッドディスクとセミメタルパッドを標準装備。ともにクラス初。
前輪は、冷却用の空気孔をディスクの中に設けたベンチレーテッドディスクブレーキ。高速でのブレーキングに、高い耐フェード性能で確実な効き味を見せてくれます。
もちろん、軽い踏力でなめらかに制動出来るブレーキサーボ(油圧真空倍力装置)付です。
ディスクブレーキのシューに、従来の石綿の代わりにスチールウール(鉄の細い糸)をベースとした、贅沢なセミメタルパッドを採用しています。
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大きなトルクを、余裕をもってトランスミッションに伝えるため、クラッチ荷重を30%もアップしました。
一般的に言えば、クラッチ荷重を上げることは、クラッチ踏力の増加につながり、それゆえに高性能車のクラッチは重いというのが通例です。
そこでシティターボでは、スプリングなどを配したクラッチアシスト機構をこのクラスで初めて採用し、高性能車であっても、つねに軽くスムーズに操作出来るようにしています。
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タイヤの切れ角を大きく設定することと、ホンダオリジナルの等速ジョイントにより、軽自動車なみの小回りの良さ、FF小型車第1位の最小回転半径4.5m(ボディ4.9m)を誇っています。
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